你发现了吗？ 迪拜街头的风景正在悄然改变。 曾经，那里是德系、日系豪华车的天下，而如今，捷途、上汽MG、坦克和极氪等中国品牌的身影越来越多。
一位名叫哈立德的捷途车主，甚至因为看好中国车的智能化，自己转身成了当地的经销商。 这不再是个别现象，而是一场席卷全球的、静默却深刻的“换标”运动。
中国汽车出口的油门，似乎从未松过。 2025年11月，单月出口量历史性地突破了70万辆大关，全年更有望冲击700万辆的新纪录。 奇瑞已经连续多月出口超10万辆，上汽MG在欧洲的年销量更是突破了30万辆。
数字是冰冷的，但街头越来越多的中国车标，却在诉说着一个火热的事实：中国汽车，正在成为全球市场上一股无法忽视的力量。
但如果我们还只盯着出口数字，那可能就太“老派”了。 车百会理事长张永伟指出，中国车企出海已经进入了新阶段——不能只谈“出口”，更要谈“出海”。 这其中的区别，远不止一字之差。 过去，我们可能是把车“卖”到国外；而现在，我们是要把产业“种”在当地。
看看奇瑞的做法，或许能明白这种转变。 他们提出了“Be Somewhere”的目标，不仅要卖车，更要深度融入，甚至成为“本地品牌”。 在西班牙，他们合作焕新了当地的传统品牌EBRO，新工厂落地还解决了当地的就业问题。
在马来西亚，他们的人形机器人已经在4S店“上岗”，当地政府甚至希望他们能帮忙开发用于农业的机器猴。 这早已超越了简单的贸易，而是技术、就业与当地发展的深度捆绑。
这种“生态出海”的模式，被许多业内人士视为“全球化2.0时代”的核心。 它不再是单打独斗的产品输出，而是涵盖研发、制造、供应链和服务的体系化输出。
张永伟提出的“win-win”模式，比如通过代工、合资、盘活当地存量产能等方式实现轻资产布局，正是这一思路的体现。 他甚至认为，提升海外整车中的中国零部件比例，即“含中率”，是构建长期竞争力的关键。
然而，这条路并非一片坦途。 速度，曾经是中国汽车出海最亮眼的名片，从2021年突破200万辆，到2023年登顶全球第一，我们只用了短短几年。 但如今，增长速度已经开始放缓。 欧盟的反补贴调查、美国不断加码的关税、以及各国为保护本土产业而设置的各种壁垒，都像一道道高墙，横亘在前。
德国汽车工业协会（中国）的首席代表张琳提醒中国车企，需要保持“敬畏心”和坚持“长期主义”。 他警示，不要重蹈当年中国摩托车在东南亚市场的覆辙——凭借性价比风靡一时，却因恶性价格战和忽视质量与服务，最终市场份额被蚕食。 这声警钟，值得所有出海车企深思。
中国电动汽车百人会副理事长张永伟也给出了新的路径思考：一是通过中国车型和供应链，帮助当地发展汽车工业；二是通过中国汽车配件和服务体系，更深度地连接世界市场。 这要求中国车企从“狩猎者”转变为“耕耘者”，精耕细作每一个市场。
更关键的是心态的转变。 业内呼吁，中国车企在海外是一个命运共同体，要警惕“内卷外溢”，避免“内仗外打”。 德系车企在全球化的过程中，就秉持着“一荣俱荣，一损俱损”的方针，在竞争的同时也惺惺相惜。 这种竞合关系，或许是中国汽车在海外市场行稳致远所需要学习的智慧。
当捷途的纵横G700在迪拜以高于国内的售价上市时，当尊界S800在百万级豪车市场连续夺冠时，当岚图追光L的用户中有40%来自BBA的增换购群体时，我们看到的不再是“廉价”或“替代品”的标签。 中国汽车，正在凭借电动化与智能化的技术代差，重新定义高端与豪华。 年轻消费者眼中的“高端”，不再是高价格和高保值，而是高技术和高迭代能力。
这场出海征程，早已不是简单的数量游戏。 它是一场关于技术标准、产业生态和价值认同的深度竞赛。 从曼谷机场广告屏上与奔驰并肩的比亚迪，到挪威街头与特斯拉充电桩比邻的蔚来换电站，中国汽车正在用实打实的产品力，改写全球市场的游戏规则。 这背后，是坚持长期主义的拼搏，也是与全球伙伴共享发展红利的智慧。
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