你还记得最近那组数字吗？海外市场在涨，国内却在缩。中汽协的数据说，上半年总销量是1501.7万辆，同比下降4.1%；新能源车销量744.6万辆，仍然增长7.3%。新能源的增量，基本靠出口支撑——同期汽车出口509.6万辆，增长65.3%；其中新能源出口235.5万辆，涨幅达到120%。把总销量减去出口，国内市场大概992.1万辆，同比跌21.1%；国内新能源销量509.1万辆，下降13.4%。
去年11月我写过一篇题为《新能源汽车正进入下行周期》的文章。上半年数据基本验证了我的判断。
现在中国成了全球第一大汽车出口国，新能源车却陷入两难。外部供给活跃、出口猛增；内部需求却在转冷、市场在收缩。
为什么会这样？厂商怎么走出内卷的螺旋？出路到底在哪儿？
不少人不知道，中国市场的拐点其实早在2017年。2017年总销量2887.9万辆，扣除出口后，国内约2798.8万辆，堪称峰值。到2025年总销量会达到3440万辆，出口贡献709.8万辆，国内销量约2730.2万辆，仍旧低于2017年。
如果把2010到2026年的国内销量画成线，可以看到一个明显的拐点。近些年，财政、信贷等资源拉高了产能，但并没有把销量带上巅峰。
接下来，国内市场会继续回落。若下半年缺乏明显修复，按上半年水平折算，全年国内汽车销量大概1984万辆，创2012年以来的新低。
这种回落并非季节性，而是经济周期的结果。2018年前后，中国的城市化、工业化、房地产化达到顶点，居民杠杆也到顶，房产家电等消费遇到拐点。
房地产调整、资产负债表修复、购置税优惠退坡和以旧换新透支共同抬低换车意愿。降价拉低门槛，反而延迟一部分需求，需求迟到又被厂商继续降价催化，形成自我强化的收缩。
因此近年火起来的新能源汽车，并不是在一个不断扩张的增量市场里成长，而是在一个见顶后的存量市场里替代燃油车。渗透率上升掩盖了这个事实。现在渗透率高，替代红利变薄，整个行业暴露在总需求约束之下。
过去十年，政策扶持下，新能源车迎来一轮投资潮。2015—2020年，约有200多个新能源汽车整车项目的规划投资超过1.2万亿元；2014—2024年，新势力规划产能约1355万辆，规划投资6853亿元，但停摆项目的规划投资约6066亿元。
汽车属于资本密集型产业，想要规模经济，得先投大钱。工厂、模具、平台、渠道、售后、研发等，单位成本要靠销量摊薄。
这轮投资潮过去以后，一道残酷的问题摆在每家厂商面前：一年要卖多少辆才能活下来？
一个简化的盈亏平衡模型是这样的：若研发、销售和模具等合计250亿元，单车贡献5万元，边界就接近50万辆。若固定成本150亿元、单车贡献5万元，30万辆勉强可活；若单车贡献被价格战压到3万元，边界升到83万辆。
以全球成熟厂商的经验看，50万辆是全球级的基准线。考虑到国产产业链的成本优势，国内新能源厂商的年生存线大约40万辆，也就是每月大概3.3万辆。
上半年按照年化口径，国内汽车销量约1984万辆，按有新品发布的厂商约75家来算，平均每家26.5万辆，仍低于生存线。新能源年化约1018万辆，若把2024年还在销售的129个新能源品牌摊开，平均每家只有7.9万辆，尾部更弱。
再看产能利用率。2017年四季度为83.6%，到2026年二季度降到70.8%。同时，2023—2025年，汽车消费价格持续下降，制造业出厂价也在走低。今年上半年汽车CPI降1.2%，PPI降2.2%。需求不足让产能过剩，厂商降价压低利润，迫使企业不断推新抢量，结果量价齐跌。没有规模化的全栈，是最昂贵的幻觉。
今年上半年国产上市车型数量达到701款，覆盖491个车系，新增车型101个，其中很多是年款、改款与新版本。
厂商像快消品一样更新，但并不等于有技术突破（其实也只是换包装）。频繁更换屏幕、座椅等，制造话题，却难以形成代差。共享电池、电驱、芯片、域控制等，同质化竞争加剧。
这也让一款新车一年要卖多少辆才能活下来成为现实难题。若把研发验证、模具、工装和渠道投入共计20亿到48亿摊进来，单车贡献2万到4万，且两年回本，年销量边界大约2.5万到12万辆。对于共享平台的小改款，可以低一点；对独立平台和高端车型，需要更高。
于是车越来越多，单车规模越来越小，降价速度也更快。这就是内卷的恶性循环。
真正有技术壁垒的企业不会被卷进来，不靠频繁发布来维持热度。英伟达掌握GPU，宁德时代掌握电池与制造良率，话语权就更强。
如果整车厂只是做供应链的整合和内饰装修，就会失去定价权，只能靠降价换销量，现金流就更脆弱。
从国家层面的数据看，规模以上汽车制造业利润总额从2022年的5319.6亿元降到2025年的4610.2亿元，利润率从5.73%降到4.12%。今年上半年利润1953.5亿元，同比降幅19.5%，利润率降到3.76%。
在整个新能源产业链上，厂商的利润被挤压，电池厂和智能驾驶系统厂商拿走大头。
宁德时代的情况更亮眼。2022年归母净利润307亿元，到2025年升至722亿元，净利率从9.35%升至17.04%；今年上半年净利润432亿元，净利率15.63%。
按2025年数据，一家电池厂商的净利润等于24家整车上市公司净利润之和的1.17倍。
为什么会这样？新能源汽车厂商跨越了发动机和变速箱的传统壁垒，电池、三电、智驾等环节由专业厂商提供，造车成了“装修”。于是，缺少核心技术的整车厂把新的定价权交给电池、功率半导体、算力芯片、操作系统和智驾算法，利润被消费者和关键供应商挤压。
