第三季度亏损9.66亿欧元，相当于每天睁开眼就亏掉700多万欧元；前三季度利润从40亿欧元暴跌至4000万欧元，缩水99%，这是保时捷2025年交出的成绩单。
曾经号称“每卖一辆车赚一辆保时捷”的豪车霸主，如今深陷电动化转型的泥潭。 战略反复摇摆、中国市场节节败退、美国关税重压、电池自研计划流产，甚至一台Taycan电动车在西安街头烧成空壳的事故，都成了这场危机的注脚。
27亿欧元买来的“回头路”
2025年9月，保时捷宣布推迟纯电车型推出、延长燃油车生命周期、终止电池自产计划。 这一系列紧急调头，直接带来27亿欧元的特殊支出。 其中，18亿欧元用于生产线改造，10亿欧元用于裁员和项目削减。
这种摇摆并非偶然。 2023年，保时捷曾高调宣布“2030年纯电占比超80%”，到2024年，其新能源车实际交付占比仅27%。
旗舰电动车型Taycan在2024年销量暴跌49%，去年秋天就已被迫削减生产班次。
纯电Macan上市后，在中国市场遭遇理想、问界等品牌的正面围攻，再也无法复制燃油版Macan当年的热销盛况。
年轻人不再为车标买单
中国曾是保时捷全球最大单一市场，2021年销量达9.57万辆的峰值。 但此后连续四年下滑，2025年前三季度仅卖出3.2万辆，同比暴跌26%。
保时捷中国总裁潘励驰坦言，2025年是“校准年”，赢回中国用户“是一场马拉松”。
这种溃败源于消费者需求的根本转变。 一位拥有三辆保时捷911的忠实车主表示，如今年轻消费者更看重智能座舱、高阶智驾、OTA升级等功能，保时捷的车机系统流畅度和本土化功能明显落后。
入门级车型Macan甚至未标配驾驶辅助系统，选装费用高达近2万元，与国产新能源车型的“科技满配”形成鲜明对比。
美国市场的“虚假繁荣”
美国市场是保时捷财报中少有的亮点，前三季度销量增长5%至6.44万辆。 这种增长背后隐藏着危机。
美国关税政策导致保时捷前三季度额外支出3亿欧元，预计全年损失达7亿欧元。 保时捷计划通过在美国市场涨价来转移成本，但能否被消费者接受仍是未知数。
十年无“车王”，产品矩阵迷失方向
在保时捷粉丝文化中，“车王”代表品牌顶尖技术与设计的集大成者。 保时捷已超过十年没有推出新的“车王”级产品。
燃油版Macan、718系列面临停产，纯电车型Taycan销量低迷，Mission X概念跑车市场反响平淡，导致产品矩阵失去主心骨。
与此同时，保时捷的入门级用户正在流失。 一位业内人士指出，原本考虑Macan的消费者，如今可能选择理想L7或问界M5，这些车型在空间、智能配置和价格上更具竞争力。
裁员、换帅与渠道收缩
为应对危机，保时捷计划裁员1900人，并裁减2000个临时岗位。 2026年1月1日，现任CEO奥博穆将卸任，由曾负责Cayenne和Macan开发的迈克尔·莱特斯接任。
投资者认为，奥博穆同时担任大众集团CEO，在保时捷转型期易引发利益冲突。
渠道层面，保时捷计划在2026年前将中国经销商数量从150家缩减至100家，聚焦一线城市数字化体验店。 上海研发中心已启用300人团队开发本土化车机系统，目标2026年落地，效果尚需时间验证。
德国豪车阵营的集体退潮
保时捷的困境是德国豪华车品牌的缩影。 奔驰将电动化目标从2025年推迟至2030年，奥迪撤回“2033年停售燃油车”承诺，宝马延长4系等燃油车型生产计划至2029年。
兰博基尼将首款纯电车型推迟至2029年，宾利更是拖到2035年。 大众集团则计划在2030年前于德国削减3.5万个岗位。
行业分析指出，欧洲车企在电动化领域以自身短板对抗中国车企的长处，且欧洲消费者对智能化的需求远低于中国，导致转型步伐沉重。
保时捷前高管曾直言：“我们不可能为迎合中国市场而牺牲性能定位”，但这种坚持正让其付出代价。
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