今年5月，一个具有标志性意义的数据出现在欧洲汽车市场：中国品牌在西欧主要市场的新车注册量首次超越日本车企，跃居亚洲品牌首位。欧洲汽车制造商协会的统计显示，当月中国车企在欧洲31个国家共售出13.8万辆汽车，同比增长65%，而六家日本车企的销量仅为13万辆，同比下降3%。与此同时，顶着欧盟反补贴关税的压力，中国品牌在欧洲市场的整体份额已攀升至9.5%，远早于行业此前普遍预估的“2030年突破10%”的时间节点。
在这场中国车企集体向西的迁徙中，一个名字反复出现——西班牙。从奇瑞与埃夫罗的合资工厂，到上汽在加利西亚的产业园规划，再到吉利收购福特瓦伦西亚工厂的股权，西班牙正成为中国车企深入欧洲腹地的关键跳板。这种快速渗透究竟是互利共赢的产业合作，还是可能引发新的经济与技术依赖风险？从数据背后的商业逻辑，到消费者的选择，再到政策层面的博弈，这一现象值得多维度审视。
中国汽车工业的全球竞争力正在经历一次根本性的跃升。2025年，中国汽车产量达到3453.1万辆，是美国同年产量的两倍多；全年汽车出口709.8万辆，连续三年位居全球第一，其中新能源汽车出口261.5万辆，同比增长103.7%。进入2026年，这一势头没有放缓，上半年中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，每十辆出口车中接近五辆是新能源车。
从技术层面来看，中国车企在电动化、智能化领域已形成差异化优势。日媒近期的一篇产业观察文章直言，把中国车企猛推电动化解读成“绕开发动机短板”是一个“大错特错”的判断。中国选择了一条完全不同的产业组织方式——以电动平台和智能化平台为地基，将发动机等机械部件放入整个系统中重构。2026年，中国电动汽车在全球出货量中的占比约为59%，而日本车企同项数字停留在3%左右。
在品牌价值层面，中国车企正在摆脱“低价低质”的固有印象。欧洲消费者对中国品牌的认知度持续提升，在西班牙市场，中国品牌的市场份额已达14%。今年4月，中国汽车品牌在欧洲纯电动汽车市场销量占比首次超过15%，创下历史新高。产业生态的成熟度、供应链的集聚效应以及成本控制能力，构成了中国车企全球扩张的底层支撑——长三角或珠三角300公里半径内可采购所有零部件的供应链优势，全球没有其他地方能够复制。
西班牙之所以成为中国车企布局欧洲的首选地，背后有着清晰的战略逻辑。
从产业基础来看，西班牙是实打实的欧洲第二大汽车制造国。2025年欧盟乘用车产量中，德国占35.2%排第一，西班牙以15.4%稳居第二，全年产227万辆，直接养活12.7万工人，工人年均产出约17台车，是欧盟均值的两倍。汽车产业是西班牙国民经济的支柱，营业额占国内生产总值的10%，占全国出口总额的18%，直接或间接创造约200万个就业岗位。然而，这一产业地位有其脆弱的一面——西班牙没有本土强势汽车品牌，长期扮演外资车企代工厂的角色，福特、大众等品牌将生产线放在这里，赚走绝大多数利润，西班牙获取的主要是加工费和就业机会。
从市场辐射来看，西班牙不仅自身是欧盟内部的重要市场，更因其历史与语言优势，成为连接拉丁美洲的天然门户。对于志在全球化布局的中国车企而言，立足西班牙意味着同时打开了欧洲和拉美两大市场。
从政策环境来看，西班牙政府正积极推动电动化转型，为外资进入提供了制度性支持。2025年12月，西班牙政府正式发布“西班牙汽车2030计划”，旨在抓住全球汽车电动化转型机遇，巩固其欧盟第二大汽车生产国地位。西班牙能源国务秘书何塞·多明格斯明确表示，西班牙到2030年实现500万辆电动汽车上路的目标保持不变。在此基础上，西班牙还追加了5.8亿欧元专项资金，重点支持电动汽车及电池产业发展。西班牙汽车与卡车制造商协会会长何塞普·雷卡森斯认为，电动化转型为西班牙实现产业升级、确立其在欧洲汽车产业中的新地位提供了重要赛道。
围绕中国车企在西班牙的布局，两种截然不同的叙事正在展开。
从“共赢”的视角来看，中国车企带来的投资、就业和技术转让，正为西班牙汽车产业的升级注入实质性的动力。奇瑞与西班牙埃夫罗汽车集团的合资项目是最具代表性的案例。2024年4月，双方签署合资协议，奇瑞持股40%主导运营，接手了日产在巴塞罗那关闭的工厂，以“奇瑞技术+EBRO品牌”的方式重启生产。2026年6月，工厂启用全新的M1生产线，全长696米，设有97个工作站，单车生产周期约75分钟，产能从每小时6辆提升至20辆，提升幅度超过230%。工厂总投资4亿欧元，已创造超过1600个本地就业岗位。除此之外，上汽集团宣布在加利西亚费罗尔港投资超5亿欧元建设产业园，规划年产能12万辆；吉利以2.21亿欧元收购福特瓦伦西亚工厂34%股权；零跑汽车则通过与Stellantis集团的合作，将利用西班牙萨拉戈萨工厂进行本地化生产。目前中国车企在西班牙的全部规划产能加起来已超过32万辆/年。
对于消费者而言，中国车企的进入意味着更多选择、更具竞争力的价格和更先进的电动车型。2026年第一季度，西班牙纯电动与插混乘用车注册量同比增长58.4%，电动化转型稳步推进。西班牙有望借此提升在全球汽车产业链中的地位，减少对传统德法体系的单一依赖。
然而，“依赖风险”的视角同样不容忽视。从经济层面来看，西班牙若过度依赖中国车企的本地化生产，可能面临类似过去对中国光伏产业依赖的现象——一旦政策或市场环境变化，本土产业可能面临空心化风险。西班牙汽车产业虽然在产量上位居欧洲第二，但其本质长期是外资的代工基地，这种结构性脆弱并未因合作伙伴的更换而发生根本改变。
从技术安全层面来看，中国车企在电池、数据、智能系统等核心技术上的主导地位，正在引发欧洲对“技术主权”和“数据安全”的担忧。欧盟层面的政策反应已经显现：2024年10月，欧盟正式对中国产纯电动汽车征收反补贴税，在10%基础关税之上叠加7.8%至35.3%的额外税负，上汽集团被加征了最高一档的35.3%，综合税率高达45.3%。近期，欧盟正在酝酿将反补贴关税延伸至插电混动车型。更值得关注的是，欧盟正在推进的《工业加速器法案》拟对外商直接投资设置严格限制——针对电池、电动汽车、关键原材料等领域的外资项目，若投资额超过1亿欧元且来自全球产能占比超过40%的国家，将面临外资持股不超过49%、强制技术转让、本地员工比例不低于50%等一系列苛刻条件。这一条款被认为实质上为中国企业在欧洲的投资设置了制度性障碍。
面对欧盟不断升级的贸易壁垒，中国车企加速本土化已是必然选择。但西班牙的生产成本仍然高于东南亚，利润空间面临持续承压。中国汽车行业的利润率已跌至4.1%，2026年上半年进一步下滑至3.4%，头部车企比亚迪的净利率也仅为4.06%。在规模扩张与盈利能力之间，中国车企需要找到微妙的平衡。
本土化的深度同样是一个关键变量。中国车企在西班牙的工厂能否真正实现“研发—采购—生产—销售”全链条本地化，还是仅作为CKD组装车间，决定了其抗风险能力的上限。奇瑞-埃夫罗项目目前采用从中国运半成品再到本地组装的方式，规划到2027年才推出纯电动车型，这一渐进式路径能否最终实现深度本地化，仍有待观察。
与此同时，欧洲传统车企也在加速电动化转型，市场竞争将更加激烈。大众汽车集团2026年上半年营业利润59亿欧元，同比下降11.6%，全球交付412.57万辆，同比下降6.3%。大众CEO布鲁姆已公开喊话欧盟，要求将额外关税扩大到中国制造的插混车型上——两年前他还曾公开表态反对贸易保护主义，态度转变的幅度折射出欧洲车企面临的竞争压力。欧盟内部围绕风险和依赖性的辩论日益激烈，西班牙目前的做法虽然与欧盟降低风险的论调相一致，但欧盟的强硬立场可能迫使西班牙在其吸引投资的战略中做出艰难让步。
中国车企在西班牙的“闯关”，是全球化新阶段的一个缩影。它既带来了产业升级与合作机遇，也隐藏着依赖与博弈的隐患。这种快速渗透究竟是昙花一现，还是不可逆转的趋势，在答案尚未明朗之前，最大的挑战或许不在于技术或市场本身，而在于如何在不造成依赖的前提下利用合作——这个欧洲面临的更广泛困境，西班牙同样无法回避。
