据中东海事杂志《Robban Assafina》援引多条产业链信源及LinkedIn报价信息，比亚迪已向招商工业追加订购10艘9200 CEU（标准车位）的LNG双燃料动力汽车滚装船（PCTC），由金陵船厂和海门船厂承建，计划于2027年至2029年间分批交付。若订单全部落地，比亚迪自有远洋船队将从目前的8艘扩充至18艘，合计总运力突破13万辆，成为全球车企中规模最大的自有远洋汽车运输舰队之一。
这不是一笔普通的物流采购，而是中国汽车产业从"借船出海"走向"造船出海"的标志性事件。当中国汽车出口冲击千万辆大关、滚装船一舱难求的背景下，车企把海运命脉握在自己手中，正在重塑全球汽车贸易的底层逻辑。
一、从8艘到18艘：比亚迪为什么砸百亿建自己的船队
比亚迪自建船队的起点是2024年1月，首艘运输船"探索者1号"从烟台港满载启航。此后比亚迪以两到三个月一艘的速度快速扩张，陆续交付常州号、合肥号、深圳号、西安号、长沙号、郑州号和济南号，至2025年9月形成8艘船的完整编队。其中深圳号、西安号、长沙号、济南号均为9200车位的旗舰级滚装船，与本次追加订单的船型一致。
驱动这场百亿级投资的核心逻辑，是中国汽车出口爆发式增长与全球滚装船运力严重短缺之间的尖锐矛盾。2026年1至8月，比亚迪累计出口汽车112.7万辆，较去年同期增长近90%；英国市场累计注册量超4.8万辆，同比增长98%；德国市场累计销量同比暴涨329%；巴西单月销量突破2.4万辆。海外销量已占比亚迪总销量的四成以上。
然而，全球汽车滚装船市场长期被日本、挪威、韩国船东垄断，三者合计占据全球60%以上的运力份额，长期舱位早已被丰田、大众等传统车企锁定。中国车企作为后进入者，只能争抢零散舱位，议价权几乎为零。2026年以来，滚装船日租金已飙升至8至9万美元，较2025年底上涨65%，舱位需提前两三年预订，部分航运公司甚至开始锁定20年船龄的旧船以保运力。
舱位卡脖子的直接后果是交付延误。新车在港口积压数月等船期，不仅产生高额堆存费，更直接影响海外经销商的库存周转和品牌口碑。对于年出口超百万辆的车企而言，运力不稳就是销量不稳。自建船队，本质是把物流环节内部化，用重资产投入换取供应链的确定性。
测算显示，自有船队可将单车海运成本降低30%至40%，更大的价值在于交付节奏的自主可控——自有船队可以根据海外市场订单灵活调配航线与船期，不用和全球客户争抢稀缺舱位。在海外旺季、贸易节点等关键时段，这种自主性带来的竞争差距会被迅速放大。
二、LNG双燃料PCTC：绿色航运时代的船型新宠
本次比亚迪追加的10艘新船全部采用LNG（液化天然气）双燃料动力，与"比亚迪深圳号"为同款船型。该型船总长219.9米、型宽37.7米，设16层车库甲板，服务航速19节，是目前全球投入运营的第二大汽车运输船（最大为中船广船国际为韩国HMM建造的10800车位LNG船）。
LNG双燃料成为当前大型PCTC的主流动力选择，背后是全球航运业绿色转型的刚性约束。国际海事组织（IMO）EEXI（现有船舶能效指数）和CII（碳强度指标）等环保新规已分阶段落地，欧洲主要港口也在收紧船舶排放准入标准，传统燃油船舶正面临停靠限制、碳排放成本上升等现实压力。
LNG动力船舶的核心优势在于减排效果显著：二氧化碳排放较传统燃油降低约20%，硫氧化物排放降低99%以上，氮氧化物排放降低约85%。双燃料设计则保证了船舶在LNG加注设施不完善的航线仍可使用低硫燃油航行，兼顾了环保合规与航线灵活性。
值得注意的是，这批9200 CEU级别的滚装船并非通用船型，而是针对新能源汽车运输做了专门优化——全舱电池热失控监测系统、专用高压喷淋消防系统、预留车载充电接口等配置，大幅提升了新能源车远洋运输的安全性和效率。这也是比亚迪自研船队的差异化优势：别人造船解决"有没有船运"，比亚迪造船解决"能不能安全高效地运新能源车"。
从造价来看，参考近期市场行情，一艘9000 CEU级LNG双燃料PCTC的新造船价格约在1亿美元上下，10艘船的总投资规模接近百亿元人民币。对于年出口超百万辆的车企而言，这一重资产投入的回收周期大约在3至5年，而船队的战略价值远不止于成本节约。
三、中国车企出海带动的全产业链红利
比亚迪百亿造船订单的最大受益者，无疑是中国造船业。
中国造船业已连续16年保持全球造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标世界第一。2026年上半年，中国新接订单量达12106万载重吨，同比增长173.1%，创历史新高；在全球18种主要船型中，中国有15种新接订单量位居世界第一。其中，汽车滚装船（PCTC）领域的优势尤为突出——全球九成以上的滚装船由中国船厂建造。
法国海运数据机构AXSMarine的统计更具说服力：2023年至2028年全球交付或计划交付的276艘汽车运输船中，高达219艘由中国船厂承建，占比79.4%，而日本仅占17%。从高端汽车运输船被日韩垄断，到中国船厂拿下近八成全球订单，这一转变只用了不到5年时间。
中国车企与中国造船业的联动效应正在释放全产业链红利：
船舶总装环节，招商工业、中船广船国际、江南造船、厦船重工等头部船厂PCTC订单饱满，头部船企交船排期已锁定至2030年。广船国际手持合同金额达1000亿元，国际化订单占比超95%。
动力系统环节，LNG双燃料发动机、氨燃料预留发动机、电池混动系统等绿色动力技术路线快速迭代，中国动力船用低速机全球份额已达43%，恒力重工具备LNG、甲醇、氨、LPG四种双燃料发动机生产能力。
滚装设备与配套环节，多层车库甲板升降系统、滚装跳板、车辆绑扎系统、消防系统等细分领域的国产替代正在加速。随着PCTC批量建造，国内船舶配套产业链的成熟度和规模效应持续提升。
港口物流环节，汽车出口港的滚装码头、堆场、预配送设施投资加速，上海、广州、天津、烟台、南通等港口的汽车滚装吞吐量持续刷新纪录。
四、不止比亚迪：中国车企"造船潮"背后的全球汽车贸易格局变迁
比亚迪并非唯一一家自建船队的中国车企，一场更大范围的"国车自运"运动正在展开。
上汽集团旗下的安吉物流目前拥有42艘自营滚装船（外贸、内贸各21艘），远洋段年运能达60万辆，开通8条国际航线，覆盖东南亚、波斯湾、地中海、英国、墨西哥—美西、美东、南美西和澳新等主要出口方向。其9500车位级的"安吉吉盛"轮是目前全球运力最大的汽车滚装船之一。
奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运，并与江淮等企业合资布局造船产能；吉利旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘投入运营；长安汽车也已下单订购自有运输船。加上中远海运等专业航运巨头的协同发力，中国汽车出口的运力支撑体系正在快速成型。
这场"造船潮"背后，是全球汽车贸易格局的深刻变迁。2026年上半年，中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，全年有望冲击1000万辆大关，成为全球首个年出口千万辆汽车的国家。新能源汽车是核心增量，比亚迪前8个月出口的112.7万辆中，绝大多数为新能源车型。
传统汽车海运格局下，日本、挪威、韩国的航运巨头与本土车企深度绑定，形成了"车企—船东—港口"的长期利益共同体。中国汽车产业的崛起，正在打破这一维持了数十年的平衡。挪威华伦威尔森公司CEO在2026年二季度财报会上坦言，由于来自中国的庞大需求，公司从亚洲出发的船队已全部满载，不得不对客户进行优先权排序。
更深层的变化在于，中国车企出海的竞争维度正从产品力延伸到供应链掌控力。过去车企比拼的是车型、价格和技术；现在，海运是否稳定、交付是否及时、物流成本是否可控，同样决定着海外市场的胜负。谁掌握了船队，谁就掌握了出海节奏的主动权。
站在产业视角看，比亚迪这10艘LNG滚装船的订单，是中国汽车与造船两大优势产业深度协同的缩影。汽车是出口增量，造船是产能支撑，二者在绿色转型的时间节点上形成了完美共振——中国车企需要绿色船舶满足海外环保法规，中国造船业需要批量订单巩固技术和规模优势。这种"内需+外供"的双轮驱动，正在让中国在全球汽车海运产业链上的话语权快速提升。
当然，重资产布局也伴随风险。10艘新船最早2027年才开始交付，中间近两年的运力缺口仍需靠租赁舱位填补；若未来出口增速放缓，大规模自有船队可能面临产能闲置。但从长期趋势看，中国汽车的全球化进程才刚刚开始，百万辆级的出口规模需要相应规模的自主运力来支撑。
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问题解答FAQ
Q1：比亚迪的18艘船全部是自己拥有的吗？
A：目前投入运营的8艘船中，部分（如探索者1号、常州号）是通过长期租约方式运营，并非全部为直接所有。本次追加的10艘新船为比亚迪直接下单建造，交付后将显著提升其自有产权船舶的比例。无论自有还是长租，核心意义在于比亚迪掌握了运力的调度权和稳定性。
Q2：为什么车企不直接和航运公司签订长期合同，非要自己造船？
A：长期租约确实是多数车企的选择，但有两个局限：一是全球滚装船运力本就紧张，优质长约资源稀缺，大型航运公司更倾向于与丰田、大众等传统大客户合作；二是自有船队可以针对自身车型（尤其是新能源车）做定制化设计，在装卸效率、运输安全、成本控制上更有优势。当年出口量达到百万辆级别后，自建船队的投资回报周期会大幅缩短。
Q3：LNG双燃料船是绿色航运的终极方案吗？
A：LNG是当前阶段性价比最高、技术最成熟的绿色航运方案，但不是终极方向。长远来看，氨燃料、甲醇、氢能等零碳燃料是更彻底的减排路径。目前不少新船已采用"氨燃料预留"或"甲醇预留"设计，为未来燃料升级留出改造空间。比亚迪这批船选择LNG双燃料，是在当前技术成熟度和环保合规要求之间做出的务实选择。
Q4：中国造船业在PCTC领域的优势会被其他国家复制吗？
A：短期来看很难。汽车滚装船的技术门槛很高，涉及多层薄板结构、整车防火、滚装系统、大型升降甲板等核心技术，过去几十年一直被日韩企业垄断。中国船厂用了约5年时间实现技术突破和规模量产，目前全球九成以上PCTC订单流向中国，头部船厂排期已到2030年。这种技术积累、产能规模和产业链配套的综合优势，不是短时间内可以被复制的。
