来源：腾讯汽车
文｜郭亦非
编辑｜杨布丁
2023年4月，理想汽车创始人李想发了一条微博：“智能电动车的三年淘汰赛（2023-2025年），技术、产品、交付三大综合能力往死里卷，木桶理论，缺一不可！至少在中国市场，2025年的CR5（市占率）大概率就是2030年的CR5。”他兴奋地宣告：“这个行业最过瘾的三年正式开始了！”
彼时的格局看似泾渭分明：理想汽车正意气风发，独自享受增程红利，L9/8/7三款车型助推其月销突破2万辆；蔚来深陷平台切换阵痛期，还因削减免费换电权益遭遇车主信任危机；小鹏G9失利后，何小鹏三顾茅庐请来“长城铁娘子”王凤英，誓要补齐营销短板；而零跑刚靠C系列勉强喘了口气，市场存在感甚至还不如哪吒，被视为随时可能出局的“陪跑者”。
然而，时间来到2026年初，回望过去三年，李想未曾完全预料到的是，”蔚小理零”的中场战事并未按既定剧本上演，甚至在短时间内发生了剧情反转。
面对问界等“华为系”一众增程大军的围剿，理想转战纯电并不顺利，还因MEGA电池失火备受质疑；一年之前的蔚来和小鹏，还曾双双面临生死存亡的困境，但如今却分别凭借着ES8和MONA M03爆款效应，联手上演了绝境反弹；更令外界惊讶的是，曾处边缘的零跑逆势成为黑马，单月销量甚至突破7万辆，一举跻身第一梯队头部。
2025年，跨越十年周期，这四家新造车企业首次集体迈过盈亏平衡点，交出盈利财报。不过，这也是其生存路径彻底分化的起点：理想与小鹏不再满足于定义一辆好车，而是沉浸于AI大模型与辅助驾驶，追随特斯拉脚步，誓要从汽车公司进化为具身智能公司；而蔚来与零跑则继续专注卖车，希望在高端市场站稳脚跟。
当淘汰赛日趋激烈，新势力们不仅要在彼此间争夺存量，还要直面传统车企的反扑，更要应对身前华为系、小米汽车的围追堵截。正如零跑创始人朱江明所言：“我们不能再以‘新势力’自居，而要以‘世界级车企’要求自己。”
在巨头夹缝中，任何一次战略摇摆或产品误判，都足以改写最终战局。这场关于生存与进化的造车新势力中场战事，才刚刚进入最残酷的下半场。
“以价换量”成新势力生存法则，
连理想也逃不过
在全额免征新能源购置税的最后一年，各家都在努力借助政策红利，卖出更多车。在2025年大盘销量同比增长9.4%的背景下，这四家造车新势力中，唯有理想掉了队——全年交付量为40.6万辆，同比下滑18.8%，距离年初定下的70万辆目标相去甚远。
当“冰箱彩电大沙发”不再是理想的专属标签，理想基本盘L增程系列面临“内忧外患”的困局：对内，定价更低的i6等纯电新车型正与L系列“左右手互搏”，对外，问界、极氪等对标车型正在迎头赶上。
数据显示，2025年，理想L全车型均出现销量下跌，即便是最走量的L6车型，也同比下降13.6%。纯电车型MEGA和i8也不及销量预期，单靠入门级新车i6贡献毕竟有限，后者年内销量达3万辆。
值得注意的是，海豚研究研报指出，理想在四季度祭出“以价换量”的战术，卖一辆车仅毛赚4.2万元，环比下滑1.3万元，导致其单车毛利率环比下滑3个百分点至16.8%。这不仅创下2021年以来的最低点，更打破了理想长期一直坚守的“20%左右健康毛利率”的基准线。
作为对比，2025年全年，蔚来公司销量达32.6万辆，同比增长46.9%。这其中，乐道和萤火虫品牌分别提升至10.7万辆、3.9万辆，反倒主品牌蔚来下滑11%至20.1万辆。
不过，即便蔚来“5566”车型表现不佳，但凭借ES8在四季度爆火，其在车型结构中环比提升27个百分点至32%，成为公司销量支柱，并拉高整体卖车单价至25.3万元。这一策略对应了品牌高端调性，避免陷入低价泥潭。
自去年5月小鹏MONA M03上市以来，彻底扭转了公司销量颓势，助力全年交付42.9万辆，同比增长126%。从车型结构来看，小鹏销量正呈现极端分化态势：这款10万元出头的平价车型，全年销量达17.5万辆，占比超过45%。承载品牌向上冲高重任的P7、G6/7/9产品线，反倒集体销量平淡。显然，这与自身高端品牌定位并不相符。
汽车咨询机构杰兰路数据统计，小鹏属于典型的“量升价跌”，2025年单车均价较上年下跌3.9万元至17.2万元，蔚来单车均价则上涨1万元至34.6万元。
2025年新势力销冠属于“黑马”零跑，其全年销量翻倍至59.6万辆，单月曾创下7万辆的纪录，这是新势力们此前从未达到的高度。不同于蔚来和小鹏靠单一车型拉高销量，零跑B/C系列合计6款车型，在8-20万元价格区间进行密集覆盖，获得大众市场认可。
华创证券一份研报就指出，比亚迪引领中国电动化浪潮之后，跟随者红利在于复刻其本代产品定义、成本结构，同时细节差异化，零跑和吉利银河最先实现这一点。前者采用更激进的定价策略，与先发车企争夺市场份额，相较于比亚迪和吉利银河对标车型，零跑主销价格分别低0.5-1.5 万元、0.5万元。
但摆在小鹏和零跑面前共同的挑战在于，随着2026年起汽车购置税从全额免征到“腰斩”减半，导致15万元以下的中低端车型补贴力度下降，双方的销量主力车型走势仍待观察。
“蔚小理零”战略分化，
有的忙卖车有的要造机器人
当造车大门接近关闭，幸存者“蔚小理零”在2025年首次集体实现盈利，但财报背后的成色大相径庭。
受MEGA召回事件影响，第三季度，理想连续11个季度的盈利纪录被终结。第四季度，其扭亏为盈，净利润从三季度的-6.24亿元，转为2020万元，但同比降幅仍高达99.4%。
海豚研究研报判断称，理想四季度呈现的“净利润”指标勉强维持正数，并非主营业务改善所致，而是高度依赖于公司庞大现金储备所产生的约4.3亿元利息收入的“粉饰”与增厚，若剥离这部分非经营性的财务收益，理想实质上已经步入了亏损通道。
纵观全年，理想守住了“连续三年盈利”的底线，但净利润已缩水至11.4亿元，同比下降85.8%，这背后支撑点就是19.2亿元的利息收入和投资收益。
在高价大型SUV ES8的带动下，蔚来四季度卖车收入环比增长六成至316亿元。此外，在全员“基本经营单元”（CBU）机制降本提效下，单季销售、一般及行政费用环比降低6.5亿元至35.3亿元，研发费用也环比下降3.6亿元至20亿元。
“一增两减”财务剪刀差下，成立11年来，蔚来净利润终于录得历史首次转正，净利润为7.2亿元，2024年同期则为亏损66.2亿元。无奈前三季亏损窟窿太大，全年净亏损仍旧达149.4亿元。
尝到甜头的李斌，正在延续“大型SUV”和“高端化”的产品战略，后者毛利更高、更能赚钱。 2026年，蔚来计划推出三款对应车型，包括ES9、ES7和乐道L80。届时，公司大尺寸SUV产品线将增至5款。令市场担忧的是，复制ES8的成功的路径能否持续，大幅压缩研发费用是否导致公司未来失去技术想象力，这些都是悬而未决的疑问。
与李斌一样，朱江明虽然也专注卖车，但其野心明显更大。2025年，持续走高的零跑带动卖车收入翻倍至620.1亿元，叠加10亿元海外碳积分收入，毛利率提升至14.5%，连续3个季度盈利。由此成为理想之后，第二家实现全年盈利的新势力，净利润为5.4亿元，去年他们还亏损了28.2亿元。
对于2026年业绩目标，零跑给出的是，销量要翻倍至100万辆（出海10-15万辆），净利润更要翻10倍至50亿元。这一激进的增长目标是否合理？要知道，新能源购置税减半影响下，头两月，其销量仅为6万辆。这意味着，零跑接下来要保持每月9.4万辆的业绩才能冲进百万辆终点线，还要借助D系列首次冲击高端市场。
对此，腾易研究院院长周丽君认为，随着竞品增多，零跑今年的竞争环境将瞬间恶化，由C11、C10、C16构建的“准经济型大节能车”矩阵将遭遇强势挑战，D19、D99两款旗舰车型上市，这场硬仗无异于“赤壁之战”，“零跑要么上桌，完成100万辆，要么进入菜单，把现有50万辆让比亚迪、吉利分一分”。
与蔚来一样，小鹏也在第四季度迎来史上首次盈利，达到3.8亿元，但全年净亏损仍为11.4亿元。
这背后，单靠卖车行不通。这部分收入虽然同比提升三成至190.7亿元，但卖车毛利率仅为13%，环比基本持平。小鹏营收的最大增量，来自于大众合作的技术研发和海外卖车的碳积分收入，合计为31.8亿元，环比增长36.7%。此外，还有来自政府一次性补贴的8.2亿元，若剔除后，公司仍为亏损状态。
对于何小鹏和李想而言，摸着特斯拉过河，将汽车进化为具身智能企业是更为重要的事，两家AI相关研发投入几乎均已占比过半。这意味着，“蔚小理零”正迎来战略分化。
何小鹏相信物理AI应用的市场空间比汽车更为广阔，“人工智能不仅可以和数字经济结合，更在智能终端上有更多结合。当数字世界的AI能力和物理世界移动的汽车、机器人等硬件相结合，将会催生出‘物理AI’，意味着机器人将逐步拥有理解、交互和改变世界的能力，这将对生产力、生产关系产生颠覆性的改变”，他在今年的全国两会建议中写道。
为此，小鹏计划加速量产人形机器人和无人驾驶Robotaxi。与此同时，理想首款具身智能双轮机器人也有望于今年年中发布，用于工厂制造场景。而在这一前沿领域，蔚来和零跑仍未有任何实质性动作，把车造好、卖好仍是它们眼下最关键的任务。
面对同样的未来命题，李斌曾给出截然相反的判断：“机器人肯定是有未来的，是一个特别大的市场，但是不代表我们今天就去做这个事情。汽车增长空间还太大了，我们只有不到2%的份额，在相当长的时间之内还是专注做汽车。”
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