最近的汽车圈热闹至极，先是高合汽车被曝停工停产，后有比亚迪挑起价格战，各家品牌不甘落后，纷纷降价。
自新能源汽车崛起以来，国内已经涌现了超300家的造车新势力，然而在不断的“内卷”斗争中，最终能脱颖而出的却屈指可数。
零跑，显然算其中一个。
3月2日，零跑举办新车发布会，公布其新款全系车型以及价格，高性价比仍是零跑为其打出的特色卖点，同时也是零跑创立以来的立身之本。
朱江明在发布会上，对于对手理想不吝赞美，声称还要向李想学习。
同时，零跑宣布旗下两款C01和C11加入价格战。
其中，C10的售价为12.88万-16.88万元，全新C11的售价为14.88万-20.58万元，C01的售价为13.68万-15.88万元，T03售价为4.99万-6.99万元。
不过即便是这种极其“内卷”的价格，对于如今的这个汽车行业来说也已不算什么。
2023年，零跑汽车累计交付144155辆，同比增长29.67%，仅次于理想和蔚来，领先于小鹏、哪吒、问界。
面对当下激烈的内卷，零跑汽车能“领跑”吗？
1993年，朱江明与好朋友傅利泉一起共同创办了大华股份。2008年，大华股份在A股成功上市。
经过多年发展后，大华股份已经成为了安防监控行业的前三甲，A股上市的明星企业。此时，时任大华CEO的朱江明做出了一个意料之外的决定——进军汽车领域。
这并非临时起意，实际上早在大华发展之初，朱江明便发现，安防市场早已被国外几家大企业把持，想要更进一步难上加难。
此时，国家十分鼓励企业研发新能源车，于是朱江明当即决定入局新能源汽车。
他将想法告诉了傅利泉，傅利泉也十分支持。
2015年，朱江明、傅利泉等人一起创立了零跑汽车。
但从一个领域到另一个领域的跨越并非易事。
首先是成立之初，朱江明对许多行规并不清楚。另一方面，造车需要巨额投资，但当时零跑的启动资金只有3.6亿，比起李斌说的“没有200亿不要造车”相差甚远。
结果，零跑的第一款汽车便失败了。
2019年1月，零跑的首款量产车S01终于面世。
虽然说这款车最低配补贴后售价为10.99万，高配也不过14.99万，也算实惠，但销量却很惨淡。
上市当年，卖了不到1000辆，2020年全年销量1000辆左右，2021年销量仅为634辆。2022年，S01便退市了。
更糟糕的是，因车辆续航里程严重“注水”、刹车失灵、方向盘和转向拨杆卡死等问题，车主们对这款车抱怨不断，纷纷投诉。
拯救零跑的是第二款产品零跑T03。
这款车便是“老头乐”车型的翻版，外型可人，价格便宜，补贴后售价为6.58万到7.58万元。
上市后，T03便取得了很好的销量，改变了零跑以往的颓势。
2020年卖出了10266辆，第2年卖出38463辆，占比零跑当年总销量的89%。
毫不客气地说，没有T03，也便没有今天的零跑。
之后，零跑又相继推出两款新车型C01和C11。
2021年，零跑累计销量达到了4.38万，较往年同期增长443.5%。
2022年，零跑汽车连续销量超越“蔚小理”，首次坐上了中国造车新势力交付量冠军的宝座。
也是在这一年的9月，零跑成功在香港联合交易所主板挂牌上市，成为港股第4家造车新势力。
零跑的超越源于技术研发上的不断积累。
零跑成立后的几年里，前后进行了多次融资，除去未披露金额的2次外，融资总额达30亿元，而在2021年零跑又拿下了88亿元的融资额度。
那两年，中国汽车市场动荡不安，前有各种新型造车势力的上市进军，后又有新冠疫情带来的经济冲击。在这种形势下，零跑能取得如此融资，足可见资本市场对其发展的认可。
庞大资本的投入，为零跑的科研发展带来了活力。
与近两年在造车新势力间兴起的全栈自研不同，零跑主推全域自研，实现软硬件的自主开发，而全栈自研在硬件方面仍然需要依靠第三方。
虽然全域自研研发周期长、需要的投入大，但对零跑来说，全域自研能在未来带来更大的规模效应。
2020年，疫情爆发令众多造车势力措不及防，“黑天鹅”事件又让全球汽车缺芯情况加剧，众多车企停产减产的声明此起彼伏。
但令众多车企头疼的芯片问题，似乎对零跑汽车影响不大。
零跑早在之前就研发了智能驾驶芯片“凌芯01”，可以通过增强算力的方式实现L3级自动驾驶，零跑首款纯电动SUV零跑C11便应用了此芯片。
依靠着自研芯片，零跑能在很大程度上避免在芯片上被“卡脖子”的尴尬处境。
另一方面，作为垂直整合程度较高的一家新兴电动汽车公司，零跑的业务模式极大简化了供应链，降低了采购成本，能有效保证供应链的稳定。
这也就意味着，面对“黑天鹅”事件，零跑拥有更高的抗风险能，摆脱供给与资源端上的约束。
2023年是零跑跌宕起伏的一年。
低价入市的零跑虽然无法与那些头部造车势力相比，但凭借着量大管饱的小米打法仍然是抓住了不少用户。
但可惜，随着越来越多造车势力的加入，20万元以下的新能源汽车市场变得越来越卷。
比亚迪、长安、五菱等老牌车企纷纷入场，零跑在市场中的性价比优势正在逐渐失去。
光看配置和定位，零跑完全称得上量大管饱、自研充足，性价比优势明显。
凭借着这些优势，零跑一入市场便占据了一席之地，只花了3年便拿到了第一个10万销量。
但单纯依靠性价比显然无法一直稳住销量，这种优势已经越来越弱了。
根据零跑的官方数据，2023年1月份，零跑的交付量仅为1139辆，同比下降了85.9%。
销量暴跌一方面是因为纯电市场的接受度现在仍然不高，受限与电池成本，单车价格偏高。
另一方面，市场上的竞争对手越来越多，而零跑缺乏强力品牌的支撑，自然斗不过诸多大厂。
为此，零跑走向了一条全新的增程式赛道。2023年3月，零跑推出C11增程版，并与纯电版C11联合发力。
新款增程版采用混合动力，使用了与理想同款的三缸发动机增程器，让消费者免除了里程焦虑并且有了更加实惠的选择。实际上，零跑也因其与理想相似的车型定位，再加上20万以内的价格，被人们戏称为“小理想”。
C11增程版首月上市便突破了6000辆，五月份增长到了7000辆，而在零跑所有的车辆订单中，增程版占比高达80%，这一回零跑算是尝到了插电式混动电车的甜头。
随后，零跑又趁热打铁，相继推出了C01增程版和新款C11增程版，拥有了更强的续航能力。得益于此，零跑第2个10万交付仅用时一年，第3个10万交付更是用时不到半年。
2023年12月，零跑销量达到18618辆，全年累计销量144155辆，同比增长达到119%，零跑拾回了它的市场信心。
自研自造是零跑“活下去”的根本。
2020年，新京报的一则采访表明了零跑在自研自造上的决心：
“无论是新造车企业还是传统造车企业，都要将掌握核心技术作为企业安身立命的根本，只有坚持自研自造，才能将企业的发展命运牢牢掌握在手里。”
如今的零跑，已然是在自研自造上走出了一条自己的路。
2023年7月，零跑发布了旗下全新自研成果：“四叶草”中央集成式电子电气架构。
“四叶草”打通了智能汽车的座舱、智驾、车身三个领域，能够实现高效、低延时的部件协同，其核心理念便是，用最少的零件实现更高效的整车协同。
为了维持自己高性价比的玩法，零跑还在统一架构中，推出了低配、中配、高配三种不同的算力平台组合。
零跑C10便是搭载“四叶草”架构的首款产品，其在维持高性价比的同时也拉开了与C11、C01的差距，有了更进一步的智能化表现。
得益于这种低成本高效益的电子电气架构，零跑也迎来了它的出海机会。
2023年10月，欧洲第二大汽车集团Stellantis向零跑提出了合作企划，并与后续组建零跑国际合资公司。
今年2月份，Stellantis又再次宣布，将在意大利米拉菲奥里（Mirafiori）工厂为纯电汽车，零跑生产15万辆，并负责在欧洲地区销售，预计于2026年或2027年正式投产。
而作为零跑首款面向全球市场的车型，C10很明显将成为定义未来零跑发展的风向标。
在过去的一年里，零跑跌跌撞撞，但好在成功找到了自救的方法，实现了起死回生。
在技术储备和市场表现方面，如今的零跑汽车已脱离了最初的稚嫩，入局增程式摆脱了销量危机，依靠自研自造建起了技术的护城河，做到了很多大车企才在做的事。
在新能源汽车新形势下单纯依靠低价走入市场是行不通的，做汽车不是靠拼零件就能做成的。
造车新势力想要走的更远，既要有坚实的技术基础，也要有良好的市场口碑，不然便只是银幕上的“PPT”。
对于零跑而言，在能力范围内听取用户声音、迎合主流市场趋势，及时并入增程式赛道，是2023年做的最正确的一件事，不断激增的销量便是对此最好的证明。
在过去的一年里，零跑迎来了销量上的反增，但盈利的问题仍然没有得到有效解决。
根据零跑2023年第三季度的一份财报显示，其毛利率仅有1.2%，市值363.65亿。
销量是起来了，但这家造车新秀还尚未走上健康盈利的正轨。
激烈竞争下，因盈利问题而停下脚步的车企不在少数，对于一家立志走长期主义的车企而言，充足的资金是必不可少的。
零跑的“四叶草”架构能否立足优势，进一步打开市场，这还有待考验。
2024年对于很多新能源车企来说都将是充满挑战的一年，比亚迪价格战、新势力品牌高合汽车“掉队”停产等事件接踵而来，与之相对的，多家跨国车企业绩再创新高、梅赛德斯奔驰推迟电动化进程……
一边是国内市场杀的“血流成河”，一边是跨国车企狂赚真金白银。
面对如此复杂的市场形势，新能源汽车行业想要在不确定中寻找确定，打牢自身根基、明确市场需求将会是唯一的出路。
但毋庸置疑的是，拥有全新技术资本的零跑，已经有资格进入下一轮的汽车“淘汰赛”。
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参考资料：
雷科技：零跑汽车的2023：借着增程「起死回生」，四叶草「开枝散叶」
野马财经：造车新势力“港股第一股”来了，募资的40%要用来搞研发
澎湃新闻：发布2024新车“全家桶”，“不怕卷”的零跑汽车卷什么？
新华网：零跑汽车朱江明，一个工程师的造车梦
作者：西小琳
编辑：柳叶叨叨
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