2026年，腾势Z9 EV和享界S9四驱版都用了100kWh的电池包，但腾势比享界重了将近一吨，续航却少了将近一百公里。一吨是什么概念？相当于车上多拉了十五个成年人的重量。这多出来的分量会直接体现在车辆的操控响应、轮胎磨损和能耗上，消费者在每一次转弯和每一次加速中都能感受到。这不是一个参数上的差距，而是一个产品定义上的根本分歧。
同样的电池容量，为什么比亚迪的车就是更重？答案藏在它的垂直整合模式里。比亚迪坚持全系使用自研的磷酸铁锂刀片电池，而同级别的竞品大多采用宁德时代的三元锂电池。磷酸铁锂材料本身能量密度就有天花板，即便第二代刀片电池系统能量密度拉到了190到210瓦时每公斤，而麒麟三元电池已经做到了255到280瓦时每公斤。这个差距无法靠结构创新完全抹平，只能靠堆电池重量来弥补。于是腾势Z9 EV就不得不背着一块更重的电池包上路，续航反而更短。
这件事暴露了一个尴尬的事实：垂直整合这套打法，在快速扩张的时候是利器，但在高端化战场上，它正在变成负担。
从2022年到现在，比亚迪的单车利润从几百元涨到了上万元，全部依靠自供体系支撑。2025年汽车业务毛利率为20.49%，2026年一季度在出口拉动下回升到了23.4%。考虑到比亚迪的主力车型集中在7万到20万元的价格带，这个毛利率水平确实说明垂直整合的成本优势依然存在。但另一个数据更值得注意：2025年比亚迪卖了460.24万辆车，营收微增3.46%，归母净利润却同比下降了18.97%，只有326.19亿元。车卖得更多了，钱反而赚得更少了。国内价格战打得太凶，毛利率同比下滑了3.52个百分点，海外赚的钱勉强补了一部分窟窿，但整体净利率还是被拉了下来。
与此同时，内部也在消耗。王朝和海洋两个品牌之间的同价位车型在争夺同一批客户，海狮07和唐系列的用户群体高度重合，内耗正在吞噬规模效应带来的好处。品牌之间缺乏明确的成本意识，资源调配看似方便，但内部交易成本不透明，产品定位越来越模糊。王传福把工程院拆成五个部分，让王朝、海洋、腾势、方程豹各自独立核算，本质上就是在承认：过去那种“所有东西都自己造，成本怎么算都划算”的逻辑，在规模大到一定程度后，需要重新算账。
技术迭代的敏捷性也在变慢。磷酸铁锂电池这条路走到尽头了，能量密度已经追不上三元锂。但比亚迪不能轻易切换技术路线，因为整个供应链都是围绕刀片电池搭建的，从弗迪电池到整车平台，从电芯到热管理系统，全部自研自产。换一条路线意味着要换掉一整条供应链。而宁德时代不需要考虑整车匹配的问题，可以同时开发三元锂和磷酸铁锂两条路线，随时把最新技术给到任何一家车企。这种灵活性，比亚迪没有。
智能驾驶方面，比亚迪在2026年5月发布了自研的4纳米车规级智驾芯片“璇玑A3”，单颗算力700TOPS，三颗组合算力2100TOPS，账面参数不输英伟达Thor。王传福说了一句话：电动化上半场看电池、智能化下半程看芯片。但璇玑A3目前只完成了实验室验证，真正跑在路上的大规模道路测试数据积累还远远不够。英伟达Orin已经在蔚来、理想、小鹏等车企的车型上跑了几年，积累了海量的实际路况数据；华为昇腾MDC系列也通过大量实车测试不断迭代优化。而璇玑A3的4纳米制程还要依赖台积电代工，全产业链自主化还差最后一截。从“做出来”到“用得好”，中间隔着好几道硬坎。
高端化的问题在腾势Z9 EV上暴露得最彻底。消费者在高端市场不会因为你是全产业链制造商就原谅你多出来的一吨重量。蔚来ET7采用一体化压铸加第三方供应商的轻量化材料，方案选择灵活；腾势只能从比亚迪自研的供应链里挑，选择范围天然受限。车机系统也是一样，自研的DiLink与鸿蒙座舱、高通8295芯片生态之间的差距，说明垂直整合难以覆盖软件生态的多样性。高端化需要的是“开放整合”，而不是“封闭自研”。
全球化也带来了新的压力。欧盟对中国电动车加征关税最高时达到了35.3%，一辆售价30万元的比亚迪进入欧洲，关税成本可以让盈利空间直接消失。比亚迪在匈牙利建厂，计划2026年第二季度投产，初期年产能15万辆，目的是绕开关税壁垒。在泰国罗勇工厂，本地化率已经达到70%；在巴西卡马萨里工厂，目标是在2027年实现50%的本地化比例。但比亚迪依然坚持在海外自建电池、电机产线，与特斯拉“本地化采购加装配”的模式相比，投资回报率还需要时间验证。2026年上半年，比亚迪海外销量约79万辆，占比突破四成，但真正决定利润的，不是卖了多少，而是用什么样的成本结构在卖。
垂直整合是比亚迪的铠甲，但也可能成为它的软肋。这套模式在7万到20万元的价格带依然有效，成本护城河还在。但到了高端市场，到了智能化竞赛的下半场，到了全球化的复杂棋盘上，封闭的自研体系正在变成一个越来越重的包袱。当你的对手可以随时选择最新最好的电池、最成熟的智驾方案、最轻量化的材料，而你只能在一个封闭的体系里找答案，这条路还能走多远？
王传福正在打这场仗。
