车友们，不知道你们有没有发现一个有趣的现象：现在很多造车新势力开发布会时，总喜欢把奔驰迈巴赫拉出来对比。 这让我挺好奇的，难道百万级的迈巴赫真的就那么完美，值得所有车企去学习吗？ 正好最近有机会仔细研究了凯迪拉克CT6和奔驰迈巴赫S480的底盘，这一看才发现，原来答案都藏在那些平时我们看不见的地方。
更让我惊讶的是，这台30万出头的凯迪拉克CT6，在底盘用料和设计上竟然和百万级的迈巴赫有这么多相似之处，甚至在某些方面还更胜一筹。 这不，我迫不及待想跟你们分享我的发现了。
咱们先从前悬架说起。 打开底盘一看，CT6和迈巴赫居然都用了双叉臂结构，而且下臂都采用了分体式双球节设计。 两个球节不在同一个平面上，一高一低，这种默契让人忍不住想问：难道豪华车之间真的心有灵犀吗？
这种设计可不是为了看起来高级，它实实在在带来了三个好处。 第一是能让虚拟主销下点延伸到轮心外侧，增加了主销内倾角。 这么说可能有些专业，简单讲就是能让低速转向时方向盘回正更自然，不需要太多电子系统介入，转向手感特别棒。
第二是对开路面下的稳定性更好。 什么是对开路面？ 就是一边路面光滑一边正常，比如冬天时左侧车轮压到冰面、右侧还在柏油路上的情况。 这时候左侧车轮开始打滑，车子会有向右偏离的危险。 而CT6和迈巴赫的这种设计，能让右侧车轮在虚拟主销的作用下自动向左修正方向，帮我们稳住车身。 虽然现在ESP电子稳定系统也能处理这种情况，但这种机械结构的安全冗余让人更放心。
第三点特别实用——下控制臂双球节高低设计，让前轮转角更大。 这意味着什么？ 意味着转弯半径更小，在城市里掉头、停车都更方便。 我终于明白为什么新势力都喜欢对标迈巴赫了，这种设计确实考虑得很周全。 不过话说回来，既然CT6也有同样的设计，那我们何必只盯着迈巴赫呢？
再看用料方面，CT6和迈巴赫在上下控制臂、转向节、刹车卡钳这些关键部位都用了铝合金材质。 减轻簧下质量对提升操控和舒适性至关重要，这就好比运动员穿轻便的跑鞋，反应更快、动作更灵活。 两车的副车架也都是粗壮的铝合金材质，CT6还在后部加了两根加强筋来提升车头刚性。 看来车头刚性对行驶质感的影响，工程师们比我们更在意。
不知道你们注意到没有，两车的转向横拉杆都放在了轮心前侧。 这个小细节能让轮胎在受到侧向力时，瞬态的不足转向度更大。 听起来复杂，实际效果就是在保证操控的前提下，可以用更软的衬套来提升舒适性。 CT6的舒适衬套还是液压的，吸震效果更好，这也就是为什么它开起来那么舒服的原因。
说到减震器，迈巴赫配备空气悬挂在意料之中，毕竟价格摆在那里。 但CT6给的MRC磁流变减振器真的让我眼前一亮。 这可不是普通的电磁悬挂，它可以通过改变磁场强度来快速调节阻尼软硬，每秒能调节1000次，整整是普通CDC减震器的10倍！ 有这样的硬件支撑，CT6的操控和舒适性上限确实不会比迈巴赫差到哪里去。
刹车系统两车又想到一块儿去了，都是四活塞固定式卡钳。 CT6还用了博世的ibooster线控刹车系统，这种two box方案能缩短建压时间，刹车响应更快。 而且少了真空助力器和真空泵，可靠性更高，刹车脚感也能调得更加细腻。
看完了前面，咱们再来看看车尾。 两车后悬架都是五连杆设计，但用料差异让我有些意外——迈巴赫居然用了4根铁的连杆，而CT6则全是铝合金。 这就让我纳闷了，按理说迈巴赫这个级别应该不计成本才对，为什么在这么重要的地方反而省料了呢？ 也许是觉得有了空气悬挂，用铁的也影响不大吧。
CT6后悬架的设计很有讲究，靠车头方向的两根控制臂形成了虚拟的刀臂，效果类似四连杆悬架的拖曳臂。 两根臂的延长线交于轮心上方的某一点，这样轮胎在遇到颠簸上跳时会同时向后移动，延长与地面的接触时间，过坎时后轮更稳定。 后轴还配备了车身高度传感器，为ESP和MRC悬架提供精准信号，让电子系统工作得更精确。 所以坐在车里遇到坑洼时，身体能保持得更平稳。
通过这次对比，我算是明白了为什么豪华平台出来的车就是不一样。 30万出头的凯迪拉克CT6在底盘用料和设计上，确实达到了百万级迈巴赫的水平，甚至在部分细节上还有优势。 平时我们总喜欢拿宝马5系、奔驰E级和奥迪A6L来比较，现在看来对CT6确实有点不太公平。
车友们，看完我的分享，你们是不是也对CT6刮目相看了？ 在30万级别的车型中，能够拥有与百万豪车相媲美的底盘技术和用料，这样的诚意之作，你们觉得值得考虑吗？ 如果是你，会选择这样一台被低估的豪华车吗？ 欢迎在评论区分享你的看法！
全部评论 （0）