全新的插混越野技术中，Hi4-Z和Hi4-T究竟有何不同？从构造层面剖析，新技术是在原有Hi4-T的内燃机+P2+9HAT基础上，于后桥新增了一台P4电机，原本占据前轴较大空间的9HAT变速箱，换成了融合P2电机的3挡DHT混动专用变速器，最终形成了一套基于内燃机+P2+P4+3DHT构成的纵置双电机串并联四驱架构。从动力传输角度来讲，Hi4-T的动力主要源自发动机，P2电机更多是辅助优化扭矩，整体思路是以油为主、电为辅；而Hi4-Z解耦了P2电机单独驱动的可能性，既能用P2电机做前驱纯电，又能用P4电机做后驱纯电，再加上发动机直驱，共有3个动力单元，那么，这套技术的插混越野思路，是否就变成以电为主了呢？
实际上并非如此，行星齿轮的出现实则提升了发动机的重要性。从布局逻辑来看，发动机直接与行星齿轮相连，电动机直连太阳轮，发动机产生动力后经行星齿轮结构进行功率分流，一部分传给3挡DHT用于驱动，一部分传给P2电机用于充电，也可通过调整电机转速，使发动机全域参与直驱，所以这套技术方案基本不会让电量完全耗尽，如此一来，驱动模式变得更多。将近60度大电池包的搭载，还解决了越野车高油耗问题，官方给出的数据是WLTC纯电续航201km，百公里馈电油耗8.6L，比普拉多少了将近2L左右，而且新电池支持3C快充，在800V升压模块技术下，即便出远门跑沙漠翻雪山，只要在有充电桩的地方，就能在15分钟获得120km的纯电续航储备，这显然是奔着长距离越野而来的技术。
真正意义上的硬派越野车，关键在于要慢，要有足够夸张的低扭来应对脱困或高难度越野路况。没有了传动轴和变速箱，坦克500Hi4-Z还能慢下来吗？答案是肯定的。首先，所谓的前差速锁，其实是在3挡DHT内部设置了一个大齿比四驱专用低速挡，通过车内的物理按键，可强制挂入挡位，从而实现扭矩放大的目的，效果与传统的前差速锁相同；由于没有传动轴，所以通常插混车的中差速锁，需要一套能智能分配前后扭矩的系统来完成虚拟中锁的效果，坦克给出的方案是iTVC智能扭矩矢量控制系统，四轮扭矩可在0-100之间自动调节，不论打滑还是爬坡，总有一侧有附着力的动力轮会立刻承担脱困任务；至于后桥差速锁则提供了2个挡位，脱困时前后桥同时切到1挡，可提供超过37500N的最大牵引力，此时轮端扭矩放大了20倍，所以这三把锁实现了真正属于解耦的低速四驱模式。
而普拉多采用托森差速器做全时四驱，同时还带有一套牙嵌式差速锁来实现中央差速器锁死功能。托森差速器大家都很熟悉，这类被动自锁装置基本不挑用户的越野经验，且多年来技术成熟，物理结构稳定可靠。但从越野成本上讲，这套方案很难突破低价策略，又无法做到适时四驱，在城市拥堵道路上也就成了油耗的噩梦。所以仅从效果对比来看，坦克500Hi4-Z的两把物理锁和虚拟中锁，在越野性能和燃油经济性方面都更具优势，这也间接让硬派越野车不再那么小众化。
解耦电四驱离不开发动机，增程做越野至少三年追不上？
一般而言，P4电机主要布局在后轴，所以通常插混车型的后悬部分，大多是多连杆结构，即便考虑越野诉求，也是拿出行程相对较长的双叉臂来做。而长城的做法是保留整体桥，其夸张的扭摆角度和结构强度，远比后双叉臂更适合硬派越野。不过，由于整条桥本就是一套贯穿后轴的结构，在这个基础上放置一台大功率电机，自然会侵占座舱空间，所以这个做法肯定不可行。唯一的方案是改变原本整体桥的构造，调整为一根直接连接两侧后轮的钢体结构，一方面为电机留出摆放空间，一方面从集成式改为分离式架构，簧下质量减少了35kg，这有效减小了不平路面车轮动载荷的变化，提升了轮胎的抓地能力，尽管扭转幅度不如传统的整条桥式，但通过性远高于传统独立悬架。
前面提到，坦克500Hi4-Z的这套插混四驱技术，不论是电驱还是发动机直驱，最大特点是有行星齿轮做功率分流，发动机的作用并未因解耦电四驱而减弱，恰恰相反，这套技术更大程度地发挥了发动机优势，不论是直驱还是协同P2电机充电，始终都在最佳效率区间工作。而新车的发动机正是同款坦克500 Hi4-T的那台E20NB机型，最大功率185千瓦，峰值扭矩380牛·米，所以在极限场景下，仅靠直驱模式也能完成脱困。更何况，这套技术的发动机上限还是一台扭矩更夸张的3.0T六缸发动机。如此一来，解耦电四驱的插混越野车最强形态，似乎就是长城的这套Hi4-Z技术了。不过这其实又会引发一个新的思考，增程技术能不能也做硬派越野呢？
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