2020年前后，国轩高科突然站到了两家海外汽车集团的选择名单里。大众拿出87亿元人民币，买入国轩高科26%的股份；印度塔塔汽车零部件公司则和国轩高科在印度合资，推动动力电池包本地化生产。一家在公众视野里并不算最响亮的电池企业，为什么能同时进入欧洲和印度车企的供应链核心，答案并不在热闹的宣传里，而在它长期积累出来的装车能力和配套经验中。
国轩高科的起点其实分成两段。工商层面的国轩高科股份有限公司成立于1995年，前身是江苏东源电器；真正进入锂电赛道并形成今天业务轮廓的，是2006年在合肥成立的合肥国轩高科动力能源有限公司。创始人李缜出生于1964年，把一家地方电器企业逐步带进了动力电池行业。对电池公司来说，实验室里的指标只是门票，真正能决定订单走向的，还是装到车上之后能不能稳定跑、能不能扛住高温、快充和长期循环。
国轩高科早期最关键的一段合作，来自同在合肥的江淮汽车。2010年，双方实现了能量密度95Wh/kg的磷酸铁锂电池批量生产，并推出585辆第一代江淮iEV新能源电动车。随后十年里，双方围绕电池与整车持续迭代，完成了七代技术、两代整车产品的开发，磷酸铁锂电芯能量密度也从95Wh/kg提高到190Wh/kg。对国轩来说，这类合作的价值不只是出货，更重要的是拿到了真实道路环境中的数据和量产磨合经验，这恰恰是很多只停留在技术展示阶段的企业最缺的东西。
这家公司走的路线，和宁德时代、比亚迪并不一样。宁德时代更像是横向覆盖众多头部车企，比亚迪则依靠整车和电池形成闭环。国轩高科把重心放在磷酸铁锂、商用车和储能等领域，同时通过联合研发、合资建厂、标准电芯开发，把客户关系拉得更深。它不是靠单点爆发取胜，而是靠在客户最需要稳定供给、本地交付和定制开发的地方，持续把自己嵌入产业链。
大众之所以在2020年出手，也正是看中了这种能力。交易完成后，大众中国持有国轩高科26.47%的股份，成为第一大股东，但李缜及其一致行动人仍保留了第一大表决权。截至2026年，大众持股约24.29%。大众当时并不缺电池合作方，之所以选国轩，是因为国轩在磷酸铁锂方向起步早，也更愿意围绕标准电芯、定制产能和技术协同去配合整车厂。对大众而言，电动车最核心、成本最高的部件不能完全依赖外部少数巨头掌控，入股国轩的意义不仅是锁定产能，也在于参与技术路线和产品标准的制定。
双方后续合作并没有停留在股权层面。2025年11月，国轩高科在合肥举行标准电芯量产交付仪式，计划在2026年至2032年向大众交付高性能磷酸铁锂及其他标准电芯，双方还在德国萨尔茨吉特推进电池工厂建设。对整车企业来说，这类合作买到的不只是电池，更是确定性。
塔塔汽车的逻辑则更偏向本地化补课。印度新能源汽车市场里，塔塔电动车份额已经达到42.5%，但动力电池始终是短板。电动车真正难的地方，并不只是把发动机换成电机，而是要让电池在高温、碰撞、快充和长期使用中保持安全和一致性。电芯组合方式、热管理方案、系统监控逻辑，背后都离不开大量量产数据和工程经验。国轩高科和塔塔在印度成立合资公司后，业务覆盖乘用车、商用车、两轮车、三轮车以及储能系统的锂电池包，重点放在电池管理、热管理、测试验证和系统集成。国轩高科出资400万印度卢比，占40%股权。塔塔真正看中的，是把一套已经被验证过的动力电池供应链经验，直接接到印度本地生产体系里。
国轩高科的业绩，也说明它并不是靠概念支撑的公司。2025年，公司营收450.7亿元，同比增长27.35%；归母净利润23.83亿元，同比增长97.49%。根据SNE Research统计，2025年其全球动力锂电池装机量达到53.5GWh，同比增长82.5%，全球市占率升至4.5%，排名第五，增速位列全球装机量前十企业首位。在国内动力电池市场，它以5.65%的市占率排在第四位，位于宁德时代、比亚迪和中创新航之后。
技术层面，国轩高科已经率先进入195Wh/kg以上磷酸铁锂电池量产阵营。下一代产品上，金石全固态电池已建成首条0.2GWh中试线，良品率稳定在90%以上；G垣混合固液电池能量密度达到300Wh/kg，可支持纯电轿车续航突破1000公里。海外布局方面，德国、印尼、泰国和美国硅谷的四个Pack工厂已经投产，越南电芯工厂也已投产，斯洛伐克和摩洛哥项目仍在推进中。2023年，公司还宣布在美国伊利诺伊州投资20亿美元建设年产40GWh的电池工厂。
把这些线索串起来看，国轩高科的角色并不是“追赶者”那么简单。它没有和宁德时代在规模上正面硬拼，也没有像比亚迪那样依靠整车闭环吃下全部链条，而是用磷酸铁锂、定制开发、本地化交付和海外建厂，找到了一条更贴近客户需求的生存路径。大众需要的是标准化和控制力，塔塔需要的是本地化和时间窗口，国轩高科恰好提供了这两样东西。
