2026年9月初，华盛顿国会山收到了一封公开信。 信的落款，几乎把全球汽车工业的半壁江山都搬出来了——通用、福特、丰田、本田、宝马、梅赛德斯-奔驰，连法拉利都没落下。
这些车企通过美国汽车创新联盟（AAI），向国会提出了一个诉求：立法永久禁止中国网联汽车在美国销售、进口和生产。
这事最离谱的地方在哪儿呢？ 此时此刻，美国家庭的车库里根本就没有几辆中国品牌的智能电动车。 2025年全年，中国产电动车在美国市场的占比只有0.3%，一共卖了4154辆。
也就是说，一群手握千亿资本的百年车企巨头，在一个对手还没正式进场的时刻，急着要把门窗钉死。
更有意思的是，这帮人一边喊着封杀中国车，一边却离不开中国制造。 谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo，顶着127.5%的关税，三年时间从中国进口了超过3200辆极氪电动底盘。
没错，127.5%的关税都挡不住。
为什么？ 因为算完账之后发现——即便加了127.5%的税，还是划算。 每辆极氪底盘报关价约3.8万美元，加完关税到岸成本8.65万美元，再装上Waymo自己的自动驾驶系统，单车总成本约11万美元。
而Waymo之前用的改装版捷豹I-Pace，单车成本超过20万美元，而且车型已经停产了。
所以Waymo的操作是这样的：让中国工厂只生产不带任何芯片、传感器、自动驾驶计算平台的“裸车底盘”，然后运到美国亚利桑那州的工厂，再让美国工人把美版的激光雷达、芯片和代码重新装上去。 等于说，“只要你的身体，不要你的大脑。 ”
这就是美国汽车工业当下的真实处境——既恐惧中国车，又离不开中国造。 而2026年这场正在国会山推进的立法战，把这种扭曲的心态暴露得干干净净。
AAI的公开信写得有多急？
9月3日，联盟总裁约翰·博泽拉在信中直言：中国车企正在全球倾销搭载网联软硬件的补贴车辆，在欧洲、澳大利亚、东南亚、墨西哥和南美抢占市场。 但他紧接着说了一句大实话——这一幕“尚未在美国发生”。
注意这个措辞：还没发生，但必须赶在本届国会2027年1月3日休会前把禁令写成法律。
为什么这么急？ 因为美国对中国产汽车已经征收了高额关税，商务部也对来自“外国对手”的网联系统设了限制。 但车企们很清楚——关税和部颁规则，下一届政府随时可以改写。 只有立法禁令，才最难逆转。
说白了，要的就是一劳永逸。
参议院商务委员会7月已经通过了《2026年网联汽车安全法案》，众议院也有对应的文本。 法案的核心条款之一，是禁止中国实体持股超过15%的制造商在美国销售网联车。
这条红线刚画出来，第一个被“误伤”的，恰恰是参与游说封杀中国车的联盟成员——梅赛德斯-奔驰。
奔驰的尴尬：自己封杀自己
根据公开的股权结构，中国国有企业北汽集团持有奔驰9.98%的股份，吉利创始人李书福持有9.69%，两家合计接近20%-。 按15%的红线，奔驰直接出局。
奔驰在美国可不是小打小闹。 它在亚拉巴马州设有整车工厂，2025年在美销量超过34.3万辆。 一旦法案原封落地，奔驰将失去北美核心市场。
于是出现了一个极其荒诞的局面：奔驰一边在联盟里签名要求封杀中国车，一边紧急游说国会把持股上限从15%提高到25%。 据彭博社报道，奔驰还在推动用一种侧重安全风险的定性考核来取代固定的持股比例门槛。
参议院商务委员会主席、得州共和党参议员克鲁兹也站出来反对15%的红线，直言“如果这个红线不变，这份法案最终无法成为法律”。 他甚至直接指责通用汽车推动这个条款，是为了扶持自家凯迪拉克品牌、打压奔驰。
通用汽车回应说，立法“不是针对任何特定车企”。 但这话说出来，你自己信吗？
沃尔沃放行，极星出局
如果说奔驰的遭遇是“误伤”，那吉利系旗下两个品牌的命运对比，就更能说明问题。
同样是吉利控股旗下的品牌，沃尔沃今年5月获得了美国商务部的批准，可以继续在美国进口和销售搭载中国硬件或软件的智能网联汽车。
沃尔沃获批的核心筹码是什么？ 它在南卡罗来纳州工厂累计投资了13亿美元，创造了约2000个就业岗位，带动约1.15万个经销商岗位，还承诺全车数据独立存储，不与中方共享或传回中国。
然而仅仅一个月后，同属吉利系的极星，类似的申请却被美国商务部拒绝了。 极星自2027款车型起无法在美国销售新车。
极星产品负责人在给经销商的信中复盘了整个时间线：从2025年5月递交申请开始，商务部官员曾明确表示，“若沃尔沃能卖，你们股权与所有权结构基本相同、软硬件相近，理应也能获批”。 结果沃尔沃批了，极星拒了。 极星至今没有得到一个清晰的解释。
更讽刺的是，极星3甚至是在美国南卡罗来纳州工厂生产的。 在美国本土造的车，因为母公司有中国背景，照样不让卖。
禁令还没落地，美国车企已经在求豁免了
这场封杀行动还有一个更滑稽的侧面——墙还没砌完，砌墙的人已经在问能不能给自己留个门。
通用汽车已经向部分供应商设下期限，要求其在2027年前清理供应链内所有中国产零部件。 但与此同时，福特紧急为在中国重庆工厂生产的林肯航海家车型提交了豁免申请，以免2027款车型无法进入美国市场。
今年早些时候，通用宣布将从2028年起把别克昂科威的生产从中国转移至美国堪萨斯州工厂。 但迁移需要时间，而2027年的禁令 deadline 正在逼近。
这就是美国汽车工业当下的真实状态：嘴上喊着脱钩，身体却很诚实。 中国公司持有约1万家美国汽车供应商中约5%的股份，超过60家美国汽车供应商由中国公司控股。 供应链的深度绑定，不是一道法案能在一夜之间切断的。
“带轮子的监控”背后，到底是什么在驱动？
AAI总裁博泽拉在信中说，中国网联车“能够收集、处理和传输敏感车辆与消费者数据”。 但整封公开信没有列举任何一个具体的车型、任何一条数据传输记录、任何一项技术调查结果。
指控走在证据前面，这就是现实。
更扎心的现实是：当中国年轻人花十几万人民币就能在座舱里享受AI大模型助手、在城市道路上体验高阶智驾时，北美的车主们正在花double的价钱，开着连蓝牙连接都会偶尔卡顿的传统车型。
美国车企真正害怕的，不是什么遥不可及的数据安全，而是中国车企用成本和智能化节奏打出的市场竞争。 正如AAI自己在信里承认的——这些中国车企在欧洲和拉美已经让传统巨头感受到了价格与产品的压力。
2026年9月，这场“尚未发生”的战争正在华盛顿的立法程序中加速推进。 而亚利桑那州工厂里，美国工人正在把中国造的“裸车底盘”装上美国造的传感器和芯片——127.5%的关税挡不住，15%的持股红线也挡不住。
这道墙到底能拦住谁，时间会给出答案。
