220万辆新车并不都在消费者家门口停着，而是在经销商停车场里被压着了，“折算下来”占用的资金接近于2200亿元。
中国汽车流通协会7月份调研测算显示，国内经销商渠道积压的新车约为 220 万辆。按单车平均10万元计算，则这笔资金规模已经可以使得整个销售链条感受到巨大的压力。
但是问题来了：这些辆车是不是已经坏在了4S店，甚至只能当作废铁来处理？答案并不是这样，真正让人头疼的是车还没有坏，资金周转却先被拖住了。
买车人关注这个事情的原因不光是市场还有降价的可能，更是因为低价库存车、零公里二手车、经营不稳定门店这些风险存在。
需要指出的是，“卖出去”的这件事要分清楚，在企业内部是指车辆从工厂发到4S店完成开票，厂家才算销售完毕；而在消费者这边指的是消费者付款提车时的情况。
也就是说，厂家账面上完成了交易，不代表车辆已经真正进入家庭。车停在经销商场地里，销售压力就转移到了渠道一端。
行业一般用库存系数来衡量库存是否健康，在算法上就是现有库存数量除以当月实际零售量。一般认为0.8到1.2之间为正常水平的库存周转率。
如果该数字超过 1.5 就会进入风险警戒区，车辆可能要一个半月以上才能卖完；
如果超过 2.5 则会被视为高危水平。7月份行业综合库存系数是 1.48，已经接近于警戒线的1.5。虽然这个数字比4月份的峰值低了，但是整体上还是偏高的。
经销商端220万辆现车，等于国内一个月的市场零售量。把厂家端也算进去，整个产业链库存达到322万辆，全部消化大约需要55天。
不同品牌的压力不一样。
合资品牌普遍承受着较高的库存，部分品牌库存周期超过两个月；自主品牌和新能源品牌内部也并不是一片火热，热门车型几乎没有现车，冷门产品却持续积压。
库存的产生首先是生产节奏不能完全适应真实的需求。新车上市速度越来越快，每年都有上百款新车进入市场，车企一般按照前期判断来安排产能。
消费者选择变化更快。燃油车需求不断萎缩，新能源市场竞争日趋激烈，一些车型上市后接受度不及预期，生产出的车辆就会不断地流向渠道。
部分厂家为了完成年度经营目标，还会向经销商适度压库。经销商如果想要得到返利政策的话，就必须完成相应的进货任务，结果就是市场卖得慢、仓库进得快。
消费者的观望又会进一步加快终端销售的速度。价格战持续时间长之后，“再等等可能还会降”的想法越来越普遍，很多人没有刚性购车需求，就选择延后决定。
另外购车需求进入替换期之后，家庭并不会立即更换车辆。高温、极端天气等影响因素也会减少线下到店看车的人数，门店卖车速度变慢，库存自然就会越积越多。
经销商仍采用重资产经营模式。很多4S店并不是用全部自有资金来买车，而是通过银行库存融资贷款提车的，车辆一入库就产生贷款利息、场地租金、人工成本等费用。
因此2200亿元的压力不会由某一方来承担。最先感受到冲击的，往往是经销商。
不进货就得不到厂家返利，门店利润就会受牵连；大量进货又会造成库存和融资成本不断上升。如果车辆卖不出去，贷款利息就会一直消耗资金；如果直接降价甩卖，成交价可能会低于进货价，形成“卖一台亏一台”的价格倒挂。
降价并不等于消费者捡漏。对门店来说，尽快回笼现金、偿还贷款，是被动止损。
资金链断掉之后，门店就可能闭店退网。2026年上半年国内授权经销商关停门店约1800家，平均每天有大约10家门店退出市场，中小经销商受到的冲击尤其明显。
大型上市经销商集团也并非毫发无损，同样出现利润下滑和资产减值。部分濒临关闭的门店，还可能把全新库存车用公司员工名义上牌，再批量流向二手车市场。
这类车行驶里程可能几乎为零，但车辆属性已经变成二手车，首任车主相关的质保权益也可能受到影响。消费者如果只看里程表，很容易忽略车辆是否已经登记过户。
经销商承压后，压力还会回到车企。渠道亏损、门店退网会削弱经销商继续进货的能力，厂家不得不通过补贴、调整返利、减产控产等方式减轻渠道负担。
销量不佳的车型，车企会缩减产能甚至停产。如果长期压库的话，既会影响品牌口碑和车辆保值率，也会拖累后续新车销售，所以厂家也必须分担去库存成本。
对于消费者来说，高库存既有优惠也有筛选成本。库存越大，终端折扣就越明显，有真实购车需求的人，确实可能用相同的预算买到价格更低的车辆。
接受库存车的价格要和车辆状况相适应，并且要求门店对全车型号进行检测以及整备工作，电瓶、轮胎、密封件等配件都要进行检查。
质保起算时间也必须写进合同中，不能仅仅以出厂日期来计算，还应当明确提车日期及有关的权益。
门店稳定与否同样重要。交定金之前要保证车辆合格证齐全，并尽量通过对公账户付款而不是转给私人账户。
定金、合同、发票以及所有的口头承诺都应当写进书面材料中去。延保、保养套餐等项目也需要确认服务主体和服务兑现方式，防止门店关闭后无法使用。
还要防范“零公里二手车”。买车前应该核对车辆登记信息，保证车辆是全新的而且没有上牌的，并且不是以公司或者员工名义登记过的。
目前厂家正在调整生产节奏，减少盲目排产；经销商也控制进货量，在促销中加快去库存。行业洗牌期间抗风险能力较弱的门店会被淘汰，产销关系有望回归到相对平衡的状态。
汽车市场已经退出高速扩张期，库存波动变成常态。这轮压力不会无缘无故地消失，也没有某一方单方面承担全部责任，而是车企、经销商和消费者一起分担。
