美国人搞“拒绝中国车”运动，可自家企业却偷偷进口3200辆中国电动车，福特CEO还亲测半年不想还！嘴上喊封杀身体很诚实，玩不过就耍流氓，跟当年对付日本车一模一样
Waymo自2024年以来，已通过洛杉矶港进口超3200辆极氪CM1E车型。这批车的提单上没写收货方，但极氪在美国没有其他合作伙伴，明眼人都知道是给谁的。今年5月起，Waymo已经在洛杉矶、旧金山投放极氪定制的电动厢式货车Ohai。最开始外界以为Waymo的采购量不会超过1000辆，但从实际进口数据看，这家公司的野心远不止于此。
一边是白宫挥舞关税大棒，把中国电动车往美国市场外面推；一边是美国最顶尖的自动驾驶公司狂买中国制造的电动汽车。这出戏码，怎么看怎么拧巴。
一、没影子的“威胁”
美国国际汽车经销商协会发起“拒绝中国车”运动，批评中国汽车制造商靠巨额政府补贴大规模生产低成本汽车，搞不公平竞争，导致美国就业岗位流失。言辞激烈，调门很高。
但一个基本事实摆在那里：中国品牌乘用车在美国市场上几乎看不到。2024年，美国市场约占中国汽车总出口的2%，仅占中国汽车总销量的0.4%。也就是说，一百辆中国出口的车里，只有两辆去了美国；中国每卖出一千辆车，只有四辆跟美国市场有关系。
中国汽车连美国市场的影子都没摸着，屎盆子就先扣上来了。这叫什么事？
网友说得直白：“理它个屁！美国老百姓照样跑墨西哥去买。”话糙理不糙——你封你的，消费者用脚投票。
二、嘴上喊封杀，身体很诚实
更具讽刺意味的是另一条线。
Waymo采购的极氪CM1E，本质上是一个成熟的纯电动平台。电池、电驱、底盘在中国完成基础生产，运到美国后再由Waymo集成自己的自动驾驶系统。业内估算，即使叠加关税，这款车的成本也只有Waymo当前使用的捷豹I-PACE的一半。对于计划采购数千辆车的Waymo来说，单车节省几千美元，最终就是上亿美元的差距。
这不是小数目。Waymo不是慈善机构，它是商业公司，每一分钱都要算账。
极氪背后的SEA浩瀚架构，支持12到18个月完成一款新车的迭代。宝马、雪佛兰的电动车型做不到“开箱即用”，更无法快速响应定制需求。Waymo要的不是一家传统造车企业，而是一条能快速响应定制需求的新能源供应链。这条供应链，目前只有中国能提供。
福特CEO吉姆·法利在内部会议上说过一句大实话：关税和禁令挡不住中国车，美国车企正在对标中国车企研发低成本电车平台。福特内部甚至成立了代号“臭鼬工厂”的秘密团队，从特斯拉、Rivian、Lucid挖人，目标是开发成本与中国电动车相当的平台。
一个人嘴上怎么说是一回事，实际行动是另一回事。法利本人被曝长期驾驶小米SU7，私下评价“这车没问题”。产业界的人比政客更清楚现实——什么能打，什么不能打，心里有数。
三、亏到吐血的美国车企
美国政府以为加关税、封市场能保护本土车企，结果呢？
福特电动车部门Model e，2025年一年亏损48亿美元，电动化项目累计亏损超过100亿美元。F-150 Lightning纯电皮卡去年销量下滑20%，11月单月暴跌超过七成。
Stellantis更惨。2025年净亏损223亿欧元，折合超过1800亿人民币，资产减记222亿欧元-。CEO承认高估了能源转型速度。
通用汽车去年下半年单电动车业务减记76亿美元-。
三家加起来，电动化调整累计亏损超过500亿美元，折合超过3600亿人民币-。
更扎心的是，福特全球销量首次被比亚迪超越，从全球第六跌到第七。
保护主义的悖论在这里体现得淋漓尽致：你越保护，企业越失去进化的压力。美国车企拿着关税带来的缓冲期，没有用来追赶中国，反而在电动化的泥潭里越陷越深。
四、熟悉的剧本，换了个主角
这件事让人想起1980年代的日美汽车贸易战。
1981年，日本汽车对美出口激增，底特律三巨头被打得喘不过气。美国政府的应对方式和今天如出一辙——迫使日本接受“自愿出口限制”，把日本车挡在关税壁垒之外。当时的逻辑是：给本土车企争取喘息时间，让他们赶上。
历史给出了一个讽刺的答案。保护政策确实给了底特律喘息空间，但美国车企并没有借机重塑竞争力。成本居高不下，质量改进缓慢，反而靠着涨价保住了利润。与此同时，日本车企加速在美国本土建厂——丰田、本田、日产，一家接一家在俄亥俄、田纳西、密西西比落地。到1990年代中期，日系在美工厂的产量已经占到美国市场的近三成。
保护对象最终反噬了自身。
现在的剧本何其相似。唯一不同的是主角从日本换成了中国。
五、欧洲走了另一条路
和美国搞封闭不同，欧洲选择了竞争与合作并存的策略。
2025年，中国新能源乘用车全球市场份额接近70%，欧洲新能源汽车销量同比增长超过30%，渗透率突破30%。美国新能源渗透率还不到10%。
差距在拉大，而且速度不慢。
即便欧盟也提高了对中国新能源车的关税，2025年欧盟从中国进口汽车还是首次突破百万辆，同比增长超过30%，其中纯电动车约65万辆。中国占欧盟电动车进口来源的55%以上。
中国品牌进入欧洲后，倒逼大众、宝马等车企加速电动化、降价、迭代。开放带来了竞争，竞争倒逼了转型。
反观美国，关税壁垒和禁令给本土车企发了“免死金牌”，反而成了他们懈怠的借口。拿着保护当拐杖，越拄越不会走路。
六、高墙挡不住什么
福特CEO吉姆·法利在内部会议上说过另一句话：关税和禁令不可能永远挡住中国车，中国车企未来一定会进入美国市场。
Stellantis在2023年收购了零跑21%的股份，获取LEAP架构和CTC电池底盘一体化技术。嘴上喊着“拒绝中国车”，身体却在拼命吸收中国技术。这种分裂，本身就是一种答案。
一百多年前，汽车产业中心从欧洲移到美洲。几十年前，又从美洲扩展到亚洲。现在新能源革命的接力棒正在反向传递。
Waymo的3200辆采购，可能只是冰山一角。美国政府的又爱又恨，最终只会证明一件事：在真正的产业竞争力面前，所有高墙都是徒劳。不是因为高墙不够高，而是竞争力的生长逻辑，从来都不在围墙之内。
