中日经贸交织已数十年了，我一直觉得这像一张密密的渔网，越拉越紧，割也割不断。日本企业在中国铺开了广泛的盈利布局，从汽车到电子，再到快消与商社，每年流回日本的收益十分可观，我看这些数据时既惊讶又有些感慨。丰田等巨头表面风光，私下却开始紧张，这反差让人注意。
这个紧张不是无缘无故的，它源自中国车企的快速崛起，也来自市场结构的变化。许多人只看到日企账面上的利润，却少有人去剖析这些利润的来源和可持续性，我对此感到好奇，也有警觉。
官方数据能帮助我们看清一些轮廓。到2023年底，日本对华直接投资存量超过1200亿美元，日资企业在华数量已超3.2万家，我看到这些数字会觉得规模真大。中国已连续15年成为日本最大的贸易伙伴，2022年双边贸易额达2.3万亿元人民币，占日本外贸的21%，这些观点很直观。
另很多在华日企并非只是卖给中国消费者，它们的产品大量返销日本或出口到第三国，因此对日出口额就约1000亿美元，相关利润最终回流日本总部，这一点尤其关键。
在电子和消费品领域，个别公司的数据也很有代表性。索尼2023财年在大中华区营收约550亿元人民币，营业利润约32亿元，我看到这些数字会想到它在中国市场的深耕。佳能与尼康在华合计营收超220亿元，利润在15到20亿元之间，三菱商事和伊藤忠等隐形巨头在华年利润合计可达120到150亿元，明治、资生堂等快消品牌也保持稳定收益，这些都不是小数目。
不过丰田最新一季的财报引发了热议。其第三季度净利润约430亿元人民币，是同期比亚迪的5.5倍，这个对比令人震惊。换个角度全年来我国18家上市车企去年合计利润约900亿元，不足丰田的40%，这种差距很明显。
面对这样的盈利差异，很多讨论集中在实力对比上，但我更在意丰田的忧虑。深入分析可以发现，丰田的亮眼主要还是依靠燃油车的既有优势，而不是新能源领域的突破，我看到这里觉得问题很明显。
中国汽车市场已经进入以新能源为主导的阶段，根据中汽协，10月新能源汽车占比首次超过50%，达到51.6%，这个转折很关键。比亚迪10月单月销量创下44.17万辆的新高，1-10月累计销量同比增长13.9%，吉利、上汽等也在新能源道路上稳步推进，这些数据说明潮流已经来临。
更让我担忧的是智能化竞争的态势，中国车企在智能网联与软件定义汽车方面已建立起技术壁垒，因此它们在下半场占据先手，这种优势像过去燃油车时代的技术差距一样，不容易被追赶。
在国际市场上，中国车企的扩张同样明显，2023年上半年中国车企出口308.3万辆，同比增长10.4%，比亚迪海外销量同比飙涨130%，奇瑞海外收入占比高达38.5%，这些出口主要集中在曾被日企视作重点的区域，因此市场格局在悄然变化。
回头看过去四十年，双向开放带来的互利互赢不容抹杀。日企在华投资带来了资本、技术和管理经验，也带动了本土供应链和数百万就业岗位，中国企业在这种竞争与合作中得以升级，这些事实让我对历史合作持肯定态度。
但随着产业升级和地缘风险上升，原有的利益分配开始重构。消费者偏好向国产倾斜，民族品牌凭借性价比和本土化设计逐步夺回市场，日企曾经依赖的技术与品牌优势正被速度更快的竞争者削弱，这一点很现实。
展望未来，日企要想继续在中国市场立足，必须真切尊重中国市场与消费者，放下旧有姿态，与中国企业在新能源和智能化等领域展开平等竞争和合作，我个人认为这是必要的选择。中国企业也应以丰田等案例为警示，持续深耕核心技术与自主创新，唯有如此，才能在激烈的全球竞争中掌握主动权。
中日经济相互依赖的格局没有被根本打破，但利益的分配规则正在变化，这既带来挑战，也孕育机会，我对此既看到风险，也看到合作与共赢的可能性。
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