“表面上份额还在涨，实际上每卖一辆都在亏钱。”
这句话出自某位行业分析师之口，台下坐着几十个中国车企的俄罗斯业务负责人，没人反驳。这个场景，恰恰概括了2026年中国车企在俄罗斯最真实的处境。
数据看上去确实漂亮。2026年6月，中国自主品牌在俄罗斯市场份额达到54.9%，奇瑞月均销量稳定在近2万辆，吉利、北汽等品牌增长强劲。销量榜单上，除了本土的拉达，第二名到第四名全被中国品牌包揽。曾经日韩德系垄断的阵地，如今被中国车企全面占领。
但漂亮的数字背后，藏着一组扎心的对比：2025年，中国品牌在俄罗斯市场的新车销量定格在68.52万辆，比2024年下降约25%，市场份额从峰值58.5%回落到了51.7%。出口端更惨烈，2025年前9个月，中国对俄汽车出口量和2024年同期相比，直接腰斩。
销量在涨，利润在跌，份额在扩，毛利率在缩。俄罗斯街头一时关掉了六百多家中国汽车品牌展厅。有头部车企在招股书里白纸黑字地写着“缩减俄罗斯运营规模、出售部分当地资产”——展厅装修费还没折旧完，门就关了。
增量不增利，这是中国车企在俄罗斯最真实的困局。
俄罗斯政府没有给中国车企太多喘息的时间。2024年秋天开始，一套精心设计的政策组合拳，从三个维度同时发力，彻底改写了市场的游戏规则。
第一刀，报废税暴涨。 2024年10月，俄罗斯根据第N1255号政府法令，将进口汽车报废税一次性提高70%到85%。一辆发动机排量2到3升的SUV，报废税从130万卢布直接飙升至237万卢布。更狠的是，政府还明确规定：2026年到2030年，每年年初继续上调10%到20%。这不是一次性的加税，这是慢性绞杀——六年持续加码，摆明了就是要让纯进口模式无利可图。
第二刀，关税与增值税梯次收紧。 2025年1月，俄罗斯将进口汽车关税系数调整为20%到38%，单辆车清关成本最高增加约3万卢布。2026年1月，增值税从20%上调至22%。三座大山层层叠加，一辆中等排量的进口车，终端售价在两年内累计上涨幅度可能接近甚至超过50%。
但真正让整车出口模式走到尽头的，是第三刀——2026年3月1日正式生效的《出租车本地化法案》。
这套以第719号政府决议为核心搭建的本地化积分体系，满分七千分。从焊接、涂装、总装到零部件本地采购比例、研发投入，多个维度综合打分。发动机、变速箱、底盘、电池系统——这些核心部件，每一样都有对应的分值。简单的组装模式得分极低，真正的高分，必须来自产业链的深度嵌入。
而法案划了一条红线：要进入国家出租车登记名录，车辆本地化积分不得低于3200分。不达标，连营运资格都拿不到。出租车市场占俄罗斯新车销量的15%左右，加上政府用车采购，大宗订单渠道几乎全部被这条红线切断。
三刀组合拳打下来，逻辑清晰得令人窒息：报废税消灭价格优势，关税挤压利润空间，3200分法案切断大宗订单。三条路全部堵死，结论只有一个——不本地化，就出局。
面对这套闭环绞杀，中国车企没有退路，只能硬着头皮接招。
哈弗是走得最早、也最深的那个。早在2019年6月，长城就在俄罗斯图拉州砸下5亿美元，建成了中国汽车品牌在海外的首个全工艺独资制造工厂——涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大工艺，规划年产能15万辆，本地化率达到65%。2024年，工厂又投产了发动机生产线，进一步深化了本地化配套。这意味着，哈弗H9、哈弗Jolion这些在俄罗斯街头随处可见的车型，身上挂着“俄罗斯制造”的标签，名正言顺地绕开了政府对进口车的种种限制。
吉利和奇瑞也在加速。吉利通过白俄罗斯合资品牌Belgee实现技术输出，核心车型、动力技术均源自吉利，成为当地市场的重要抓手。奇瑞则与俄本土集团合资成立Tenet品牌，以轻资产合作模式灵活布局，规避直接建厂的高昂成本。
但问题也随之而来。发动机、变速箱、电控系统——这些中国车企一直攥在手里的核心壁垒，正在被一步步推向俄罗斯本土生产线。一旦核心技术完成本地化生产，中国车企还能掌控品牌话语权吗？
这是一个令人不安的历史对照。西方车企在俄罗斯的“技术换市场”教训历历在目：大众、丰田、雷诺曾先后在俄建立合资工厂，投入巨额资金，最终却在地缘政治突变中一夜之间全部撤出，投入打了水漂。今天中国车企押注的本地化，会不会重蹈覆辙？
短期来看，本地化是唯一出路。绕过政策壁垒，保住市场份额，获取政府采购订单——这些好处都是实打实的。
但长期代价，同样不容忽视。
一旦核心技术在俄罗斯本地扎根，俄方是否可能通过政策手段强制技术共享或限制利润汇出？这不是杞人忧天。俄罗斯历史上不乏“产业政策翻脸”的先例——零部件本地化率突然提高、特别投资合同条款单方面变更，这些操作在俄汽车产业政策中并不罕见。
更关键的是对俄市场的依赖度问题。对中国车企来说，俄罗斯绝非普通的海外市场——它是2023年和2024年中国汽车出口的第一大市场，是支撑头部车企海外利润的核心增长极。以长城汽车为例，俄罗斯约占集团海外总销量的30%，是集团核心海外利润来源。吉利集团（含白俄合资品牌Belgee）2025年在俄销量约占其海外总出口近四成。
当单一市场依赖度上升到这个量级，一旦遭遇政策突变或地缘政治波动，车企将面临巨大的“沉没成本”陷阱。投入了数十亿建厂、搭建供应链、培养本地团队，说撤就能撤吗？不撤，利润被政策压榨；撤，前期投入全部打水漂。进退两难之间，中国车企可能会发现自己从“市场占领者”变成了“政策囚徒”。
更悲观的推演是：核心技术被复制后，中国品牌被俄本土品牌反超。拉达·格兰塔在当地化积分体系中拿到了5135分，远超3200分的门槛。如果中国车企的技术输出最终养肥了本土竞争对手，那么今天辛辛苦苦打下的江山，明天可能拱手让人。
俄罗斯3200分新政给中国车企上了一堂残酷的全球化课：靠整车出口“躺赢”的时代，已经彻底结束了。
接下来，生存法则必须重新定义。
第一，从“整车出口”转向“CKD+本地化研发”模式。单纯出口已经无利可图，只有把产业链扎下去，建立本地供应链护城河，才能拿到进入俄罗斯主流市场的入场券。核心部件本土化率提升至60%以上，已经成为头部车企的标配。
第二，利用俄罗斯的资源优势，反向布局电池原材料。俄罗斯拥有丰富的镍、锂资源，这正是新能源汽车产业链上游最紧缺的环节。如果中国车企能在本地化过程中掌握资源端的主动权，就能形成“技术换资源”的闭环，把被动输出变成双向博弈。
第三，风险对冲不能只靠一个市场。中亚、中东、拉美——这些新兴市场同样拥有巨大的增长潜力。2025年，墨西哥一度超越俄罗斯成为中国汽车出口第一大市场。多市场分散布局，才能避免把鸡蛋全放在一个篮子里。
第四，也是最关键的——在俄本地化过程中，必须保留关键技术的知识产权。通过专利授权而非直接转让的方式落地，既能满足本地化积分要求，又能守住核心竞争力的最后一道防线。
这场由俄罗斯新政引发的产业洗牌，表面上是政策博弈，深层却是全球汽车产业格局重塑的缩影。中国车企很早就冲进了俄罗斯市场，赚到了真金白银，但现在必须面对一个残酷的事实：赚快钱的门已经关上，真正考验产业韧性的时刻，才刚刚开始。
俄罗斯政府没有针对中国，也没有针对任何特定国家。它只是做了一个主权国家都会做的事——用政策工具为本国工业体系争取最大利益。而中国车企要做的，不是抱怨政策变脸，而是证明自己有能力在更高的门槛上活下来。
未来几年，那些能在俄罗斯活下来的中国车企，才有资格谈论真正的全球化。
而那些走不出“躺赢”舒适区的，将被市场无声淘汰。
你觉得，中国车企是在俄罗斯扎下根，还是最终被政策反噬？
