3000辆销量不算多，却让小鹏汽车成功扎根德国

如果只看数字，小鹏汽车在德国累计交付 3000 辆，似乎没什么值得大书特书。按照国内的市场体量，这个数字甚至可能比不上一个三线城市一个月的销量，甚至在一些地方连新闻热度都很难蹭到。

但如果你把地图拉到欧洲，定位到德国——那个汽车工业的心脏地带，奔驰、宝马、大众、保时捷的老家，你就会明白，这 3000 辆的分量不止是一个数字，它背后是一道很多人以为不可能跨越的门槛。

作为一个曾经在德国旅行时试着攀谈当地司机的人，我记得他们提到“中国车”时脸上总带着怀疑的笑。他们的车库里可能有一辆十年前的奥迪，几乎没出过什么毛病；他们的父亲可能在大众、奔驰或者宝马厂区工作了一辈子。这种品牌认知和忠诚，是几十年工业积淀下来的文化壁垒。想让他们掏钱去买一台中国新能源车，不单是产品功夫的问题，更是信任的考验。

小鹏是 2024 年 5 月进入德国市场的，到现在不过 20 个月。起初每个月只有几十辆的销量，随后缓慢爬坡，破百、二百、三百，到 2025 年 12 月，第一次单月突破 400 辆。没有惊心动魄的爆发式增长，而是一点一点被接受。这种节奏在我看来更有分量——因为它不是补贴堆出来的冲量，而是扎实的市场认可。

在欧洲卖车，尤其是德国，比在中国难得多。这里的消费者苛刻到连车门关上的声音都要和他们习惯的品牌一致；“中国品牌”四个字在他们的潜意识里就自带警惕；在电动车这个相对新鲜的领域里，他们既关心技术先进性，更关注安全、质感和可靠性。换句话说，你不仅要证明自己是“先进的”，还得让他们相信你不是来骗一票的杂牌。

如今 G6 成了小鹏在德国的主销入门车型，销量稳步上升，不是因为它一下子就成了热门，而是因为它跨过了最难的那一步——让车主从“不敢买”到“愿意尝试”。这一步的价值，很多人忽略了。

回顾历史，日韩品牌进入欧洲，从廉价代步工具到可靠品牌，花了整整一代人的时间才翻盘。而中国新能源车直接选择跳进全球竞争最激烈、最挑剔、最成熟的汽车市场，面对的是一场技术、品牌、供应链、服务和合规能力的综合考试。

更有意思的是，小鹏并不是孤独的探路者。比亚迪、上汽、吉利、蔚来，都在不同的欧洲国家悄悄扎根。虽然现在的销量都不算大，但重点是——根系已经开始渗入土壤。比如小鹏计划将 Mona M03 引入欧洲，这意味着中国车企不再满足于“卖高端试水”，而是打算用真正能走量的车型进入欧洲主流市场。

这一步很危险，因为你将直接对撞大众、雷诺、标致、宝马这些品牌的基本盘。但如果能站住脚，那就不仅仅是销量的胜利，而是产业地位的跨越。

很多人习惯用出口数据来衡量中国车出海的成绩，但我更看重的指标是——能否在高门槛市场活下去。换个角度，小鹏这 3000 辆的意义，比在某些新兴市场卖 3 万辆要大得多，因为它代表着欧洲人正在认真对待中国电动车。

当然，这还不是什么成功故事，小鹏在德国仍然是小众品牌，销量在大盘里甚至算不上零头。但产业竞争从来不是一蹴而就的。当年丰田进入美国市场，也挨了很多年“廉价货”的骂。今天，中国新能源车正走同样的路。

未来几年会更难——反补贴调查、政策壁垒、本土保护、舆论压力，都会接踵而来。但只要有企业能一辆一辆地稳扎稳打地卖出去，就说明这条路是通的。

3000 辆，不是成绩单，而是起跑线。真正的竞争，现在才刚刚开始。