车里坐满6个人，一路爬升到海拔4000米，这种场景对于任何一辆车的动力系统都是地狱级考验，更别说是一台车长超过5.2米、满载重量轻松超过3吨的“巨无霸”。 最近，车评人韩路在高原上对大众ID.ERA 9X的这番“极限施压”，直接把一个尖锐的问题抛给了所有人：当增程SUV市场已经被理想、问界这些新势力教育得明明白白，一个传统的德系巨头，凭什么觉得自己能后来居上？ 就凭它是个“大众”？
大众这次，显然不是来玩票的。 2026年3月16日，上汽大众在上海搞了一场名为“人本科技”的ID.ERA技术发布会，主角就是这台ID.ERA 9X。 他们毫不避讳地承认，大众品牌在新能源市场“知名度尚可，美誉度却显不足”。 所以，ID.ERA 9X被定位为“德系满级旗舰SUV”，是上汽大众2026年新能源战略反攻的起点。 这台车计划在3月30日开启预售，4月正式上市。
回看2020年，时任大众汽车集团（中国）CEO的冯思翰曾公开批评增程技术是“最糟糕的方案”。 六年时间，市场用脚投票，让大众来了个180度大转弯。 上汽大众销售与市场执行副总经理傅强在发布会上说，他们要“做增程的新王”。 口气不小，但底气从哪来？ 答案就藏在高原、冰雪这些极端环境的测试数据里。
上汽大众的工程师们把ID.ERA 9X开到了海拔3650米的拉萨。 在这里，空气稀薄，传统燃油车的发动机会因为进气量不足而动力锐减。 但ID.ERA 9X是增程车，驱动靠的是前后电机。 测试结果显示，在电池高电量和亏电状态下，这台车的0-100公里/小时加速时间差，只有0.18秒。 0.18秒是什么概念？ 几乎是人脑无法感知的差异。 这意味着，无论电池还有多少电，无论是平原还是高原，你踩下电门得到的推背感，几乎是一致的。
他们还把车弄到了黑河，在零下30摄氏度的极寒环境里测试。 结果同样令人意外，亏电状态与满电状态下的零百加速衰减，仅为0.8秒。 傅强对此的解释很直接，他说现在行业总喜欢把增程器的好坏和实验室里的“单点热效率”挂钩，这是一种误解。 真正的标准，是“高效、静谧、恒劲”构成的黄金三角。 用大白话说就是，甭管是在冰天雪地还是高原缺氧，车子没电的时候，性能也不能拉胯，这才叫解决了用户的真痛点。
为了做到这一点，大众祭出了自家的“机皇”——EA211 1.5T发动机。 这台发动机全球装机量超过千万台，可靠性经过了海量验证。 但大众没直接拿来用，而是做了深度魔改，搞出了一台“增程专用发动机”。 他们用上了APS大气等离子喷涂技术，把发动机缸壁的厚度从2.3毫米降到了惊人的0.13毫米。 缸壁变薄，好处是散热更快、效率更高。 同时还结合了深度米勒循环、350bar高压燃油喷射系统，以及保时捷同款的VTG可变截面涡轮增压技术。
这一套组合拳打下来，目标很明确：让这台增程器发电更高效、更稳定、更安静。 官方数据显示，增程器启动介入发电时，车内的噪音变化被控制在0.5分贝以内。 0.5分贝的差异，人耳基本无法分辨，这就解决了用户抱怨的“发动机突然介入很突兀”的问题。 配合一块65.2千瓦时的大电池，ID. ERA 9X在CLTC标准下纯电续航能超过400公里，综合续航更是达到了1600公里以上。 四驱版本在亏电状态下的百公里油耗是6.27升。 作为对比，尺寸更小、车重更轻的理想L8四驱版，官方亏电油耗是7.5升/百公里。
光有好的增程系统，对于一台车长5207毫米、轴距3070毫米的大家伙来说，还远远不够。 开过大车的人都知道，市区里拐弯抹角、停车入库简直是噩梦。 上汽大众给ID. ERA 9X装上了一套名为“行云智能”的底盘。 硬件上绝对是顶格配置：前双叉臂、后五连杆的独立悬架，大量使用铝合金材质减重；行程高达150毫米的双腔空气悬架，支持7级高度调节，还有个“一键调平”功能，能在斜坡上自动把车身摆正。
最狠的一招是后轮转向。 这套系统让这台长度超过5.2米的巨无霸，最小转弯半径只有4.85米。 4.85米是什么水平？ 比大众自家的小型两厢车Polo还要灵活。 这意味着在大多数城市的双向四车道马路上，它可能一把方向就能完成调头，彻底告别“一把过不去，倒车再揉两把”的尴尬。 上汽大众产品研发执行副总经理Siegfried Pint说，这是大众第一次向智驾系统开放底盘、转向、加速等核心控制信息。 敏捷的身体，还得配上聪明的大脑。
这个“聪明的大脑”，来自一家中国的自动驾驶公司——Momenta。 ID. ERA 9X全球首发了Momenta的R7强化学习世界模型。 按照官方的说法，传统的智能驾驶很多是“模仿学习”，就像小孩学走路，看着大人怎么走就怎么学，遇到没见过的场景就容易懵。 而R7模型更像是一个“理解了物理规律的AI”，它能识别物体的属性，推演运动的因果关系，从而预判接下来可能发生什么。
比如，它能提前30秒预判旁边车道车辆可能的加塞行为，或者预判施工路段、无保护左转等复杂路况，并做出平顺的应对。 上汽大众总经理陶海龙对这套系统非常看重，甚至透露现在公司管理层每个月都会对所有车型的辅助驾驶进行一次集中路试，路线由开发团队选定。 他说自己都快成“半个辅助驾驶专家”了。 陶海龙还强调，强大的底盘能力是高级辅助驾驶的基石，因为在关键时刻，车子能不能稳稳刹住，不光看算法，更看硬件的底子。 在黑河的冰雪路面测试中，ID. ERA 9X的制动能力据称比竞争对手有“数量级”的优势。
坐进车里，你能立刻明白为什么说这台车“比理想更理想”。 它采用了六座布局，前排是两块15.6英寸的2.5K分辨率双联屏。 副驾和第二排右侧的座位，都是零重力座椅，其中第二排的零重力座椅还支持在行驶中开启的“动态零重力”模式，通过集成防下潜气囊来保障安全。 后排车顶则挂着一块21.4英寸的3K分辨率可折叠吸顶屏，参数上和理想L9看齐。
但大众玩屏幕玩出了新花样，他们搞了个叫“Smart Surface魔术屏”的东西。 通过微米级的激光打孔技术，把触控屏隐藏在了仪表台和二排门板的木纹饰板下面。 熄屏的时候，它就是一块高级的木饰板；点亮的时候，它就成了可以控制空调、座椅、冰箱的触控屏。 更绝的是，二排门板上的这块屏，在开门时还能显示后方来车影像，防止“开门杀”。 中央扶手箱里是一个支持加热和制冷的三温区冰箱，可以从主驾、副驾、后排三个方向开启。
这一切的堆料，都指向一个明确的目标：抢回被新势力占领的高地。 傅强直言，他们的目标是提升年轻用户占比，提升一二线城市的市场占有率。 他说：“一二线城市自主品牌份额在上升，我们要抢回来。 ”但他同时也强调，ID. ERA 9X不叫豪华车，但希望能让用户体会到豪华车的感觉。
为了卖好这台车，上汽大众的渠道也在变革。 全国超过1000家经销商里，首批只有大约750家能获得ID. ERA系列的销售授权。 剩下的，需要硬件、软件、服务品质都达标后，才会逐步放开。 陶海龙总经理也明确表态，企业已经制定了“不压库、不参与价格战”的经销商政策。
这台车的售价目前还是个谜。 有分析根据其姊妹车型智己LS9的售价（33.28-36.28万元）推测，ID. ERA 9X很可能也会落在35万元左右的区间。 这个价格，将让它直接面对理想L8、问界M7等已经站稳脚跟的选手。 理想有深入人心的“家庭”标签和庞大的用户社群，问界有华为鸿蒙生态的强力赋能。 大众ID. ERA 9X手里的牌，是德系百年造车工艺在底盘调校、车身安全上的深厚积淀，是EA211增程器带来的稳定可靠的动力体验，以及全国超过2000家经销商构成的庞大服务网络。
上汽大众把这次转型称为“合资2.0”模式。 简单理解，就是从过去的“德国主导、中国适配”，转向“在中国、为中国”的深度本土化联合开发。 ID. ERA 9X就是这种模式下的首款战略车型，由中德团队联合打造，智能化与Momenta合作，增程技术基于大众的发动机深度优化。 傅强透露，未来上汽大众的新能源产品从定义之初就会按照全球标准来打造，左舵右舵同步适配，出口海外已经在规划之中。
所以，当韩路开着满载6人的ID. ERA 9X在4000米高原上驰骋时，他测试的不仅仅是一台车的性能。 他测试的，是一个传统汽车巨头面对时代剧变时，转身的速度与决心。 从直言增程是“胡说八道”，到喊出要“做增程的新王”，大众用了六年。 这六年，中国新能源市场已经翻天覆地。 ID. ERA 9X用高原上0.18秒的加速度差，用4.85米的最小转弯半径，用隐藏于木纹之下的魔术屏，给出了自己的答案。 这个答案是否能让那些已经习惯了新势力话语体系的消费者买单，3月30日开始的预售，将是第一块试金石。
全部评论 （0）