前言
商飞一直挺重视欧洲的认证，EASA的资格在国际上可是相当有份量，非洲、亚洲的好多国家也都以它为标准。
今年四月底，欧洲航空安全局的执行董事弗洛里安·吉勒梅在法国接受采访时明确表示，商飞的C919在今年内拿不到欧洲适航证，还需要再等上三到六年。
消息一传出，外媒就用“逐客令”来形容，感觉欧洲市场短时间内算是对中国的大飞机开了个门槛。
一张准生证的战争
欧盟航空安全局那份通知，其实早就准备好了。价值3.2万亿美元的全球航空市场，空客不想让任何人抢份额，这本来就是正常的商业竞争，不过，一旦竞争超出了产品层面，就开始变得不纯粹了。
说起来，欧洲团队去年八月来上海那会儿，反响还挺不错的。那会儿他们都觉得差不多可以准备验证试飞了，大家都觉得2025年有希望，商飞内部也在外面放风，想让东南亚和中东的客户更有信心。
结果可就不那么美好了，科隆总部直接泼了一盆冷水。EASA执行董事吉勒梅在采访时直言，因为过去两年的疫情影响耽误了安排，所以每个环节都得严格走流程，从设计验证到零部件测试，再到试飞，都是按规矩办。
国际媒体估算，这个过程大概要三到六年的时间，最快也得等到2028年，慢点可能要到2031年。这还能算技术审查吗？明摆着就是在耍时间，商业上的打算在里面耽搁得挺厉害。欧洲那边的门，基本上算是关死了，很多人心里都这么觉得。
说这事儿可不是突然冒出来的，早就有些苗头了。到了2024年，EASA几次调整审查标准，供应链、座椅防火啥的，都反复要求提供数据。这种标准的不一致，绝不是突然变来的，谁都看得清清楚楚。
挺有意思的事儿是，波音737 MAX才复飞两年，就轻松拿下审核，反观C919一开始就这么折腾，这其中的故事，不免让人想多琢磨琢磨。这架飞机呀，遇到的呢，是一场看不见硝烟的较量。
战争的主要焦点，其实就是规则的界定权。EASA发的证书和FAA的证书影响力差不多，拿下一份，就能打开全球80多国家的市场，谁都知道这代表了多大含金量。
空客总部在图卢兹，欧盟的机关在布鲁塞尔，两边的关系可是紧密得很。一堆堆的游说报告，经济影响评估都写得明明白白，一旦C919加入竞争，亚洲的订单恐怕要减少三百架。
这些资料，EASA的局长签文件的时候，桌子上大概都摆着一样。西方老喜欢说“统一标准保障安全”，可到底这个标准是为谁制定的呢？他们的水平被说成是全世界最先进，他们的标准也被视作通用规矩。
C919的某些发动机还得靠西方供应商，比如霍尼韦尔这些公司，资料卡得紧，审查就会拖延。这不光是技术上的问题，更是规则上的较量，是一场关于未来空中舞台由谁来掌控的竞争。
我们的盾牌与利剑
遇到这堵墙，抱怨没用啊，唯一的办法就是打造自己的盾牌和利剑。盾牌就是庞大的国内市场，够坚固，可以抵挡任何外来的冲击；而利剑则是那些核心技术，没得代替，是敢于说“不”的底气所在。
先说这个盾牌，中国总人口14亿，预计到2025年，旅客总数会突破14亿人次，每年还在涨7%。这个庞大的市场，完全可以让C919吃得很饱。国内三大航空公司已经接到超过一千架的订单，东航、南航、国航每天都在飞，座位的利用率也是九成以上，真是稳稳当当的。
到2025年元旦，东航新开了上海到香港的航线，那场景真是挺热闹的。旅客们纷纷挤着拍照，机舱里广播一响“欢迎乘坐国产大飞机”，掌声也是此起彼伏，最直观的就是市场的认可了。
有了这个坚实的后盾，心里也就更踏实了。欧洲的门现在暂时闭着，也没关系，我们先把国内的事情搞定，把本土市场发展好，把服务做到最好，这才是最扎实的根基。
再讲到利剑，核心技术自己掌控，才是真正破局的关键。发动机嘛，飞机的“心脏”没错吧，大家都明白。C919现在用的是CFM的LEAP-1C发动机，这是由美法合资的品牌，这样一来，面临被“卡脖子”的隐患也就不可忽视了。
去年五月，美国商务部突然停止了对商飞的出口许可，理由还是那套老掉牙的担心技术外流。结果，生产线一时间陷入僵局，今年上半年只交付了5架，比预期的少了一大截。
通用和赛峰两家公司都焦急了，这可是上百亿美金的大买卖，违约金一搞起来更是吓人。这也说明，靠别人终究不靠谱，真正的把握还是要掌握在自己手里。
好消息传来，我们的备胎方案一直没有停滞不前。国产的长江1000A发动机，从2023年开始就在Y-20平台上进行试飞。这今年3月，AECC官方还特别宣布，说试飞效果比预期还要好，推力和油耗都达到了预期的水平，发动机的寿命也赶上了。
距离C919正式装机飞行的日子，真是越来越近了，要是供应链真的断掉，我们自己搞定就行，反正也就多吃点苦，但从此以后，没有人还能卡我们的脖子。
商飞浦东二期厂房正在紧锣密鼓地建设中，计划每年生产50架飞机。工人们实行三班倒，生产线灯火通明，到了2025年，目标是交付30架。这样的精神状态，绝对是最锋利的利器。
朋友在东方
当西方关闭一扇门时，东方的伙伴们却在为我们开启一扇窗。C919的国际市场，不止在欧洲一条路上，沿着“一带一路”的广袤沿线，正不断涌现出巨大热情和各种机遇。
东南亚市场可算是切实火起来了。印尼的TransNusa航空公司，早早就在运营我们的ARJ21支线飞机了，现在他们的注意力，已经牢牢盯上了C919。
文莱的GallopAir也不闲着，到了2023年就下了15架C919和15架ARJ21的大订单，看得出他们对这些机型挺有信心啊。
最近，文莱民航局直接表明中国的适航标准没问题，这下交付时间应该快了。老挝、柬埔寨还有马来西亚的航空公司老总们，都一块儿跑到浦东去看生产线，拿着机身摸了又摸，脸上都露出了满意的表情。
到了2025年3月，越南民航局又迈出了重要一步，建议直接承认CAAC的证书，和FAA的效力一样。到4月，越南正式批准C919在本国进行试飞，订单的门已经慢慢打开了一条缝。
为什么东南亚国家对它这么热情呢？说白了，就是因为C919靠谱得很，飞行时间早已超过2万小时，故障率低到只有0.01%，安全纪录十分出色。而且，这些国家的机队普遍老旧，年需求增长9%，肯定急着要新机子。
更关键的是，买了C919，能把欧美供应商的价格给压一压，提升咱们自己的议价空间。这事儿不仅划算，也算得上是一条聪明的外交策略。
中东市场也是热火朝天。2025年11月17日，C919在迪拜航展亮相，这是它首次在东亚之外的地区进行飞行展示，现场可是引起了不少关注。
中东的客户们围着飞机仔细端详，商飞的人还说，2026年就能把订单送到海外去了，路透社也报道了，说这是中国大型客机迈向国际市场的关键一步。
欧洲还在犹豫不决的时候，世界的别的角落已经开始用行动表达态度了。中国的CAAC证书影响力逐渐扩大，通过技术交流、联合审查等渠道，一点一滴地渗透到20多个国家。
C919并不是赔本赚吆喝的货，它有国内的 backing，也在海外开拓市场，未来的空间只会越变越大。
未来的天空
欧洲的拖延，眼下看确实是个难题，不过从长远来讲，或许是一块很棒的磨刀石。它锻炼了我们的意志，也推动了自主发展的步伐，让未来的天空，增添了一种全新的可能性。
长江1000A明年就能进行装机验证，后年就能获得正式认证。有了自主研发的发动机，C919真正实现了核心部件的自主可控，这样说话的时候也会更有底气。宽体客机C929已经进入风洞测试阶段，计划在2030年左右完成首飞。
中国的航空工业正逐步从窄体飞机转向宽体飞机，从单通道逐渐迈向双通道，全面推进中。等到C929也能翱翔在天空，那整个国际航空市场的局势，肯定要发生大变化啦。
接下来的比拼，核心在于“标准生态”这一块。谁制定的标准更开放、更实惠、还能促进产业链的繁荣，谁就能收获更多合作伙伴。咱们中国也正用实际行动说明，我们的标准，同样值得信赖。
从ARJ21到C919，再到C929，咱们中国的航空工业走过了一条由追赶到并行，再到争做领头羊的不易之路。这一路走来，凝聚了几代航空人的辛勤付出，体现了国家战略的长远眼光，也彰显了在面对封锁时，民族越挫越勇的精神风貌。
C919不仅仅是一架飞机，它更代表着中国高端制造业从追赶到并列的转变。之前受西方技术封锁的苦头，咱们已经品尝过了，现在我们自己也能打造出与国际水平相当的大飞机，這份成就，真是了不起的進步。
航空行业就像一场马拉松，需要的不仅仅是持久的耐力，还得有坚定的战略眼光。坚持靠自己，也不忘敞开合作的大门，C919完全有希望在全球的航空市场上闯出一片天地。
那些热衷于看热闹的人，恐怕得等上好长一段时间了。毕竟，中国的飞机可是真的腾空而起，而且飞得越来越高，越来越远了。欧洲的逐客令虽然挺凶，但中国大飞机的时代，已经势不可挡地来了。」
将来的天空，不会一直只被两大巨头垄断，东方的第三极终究会崭露头角，发出属于自己的声音。这声音，是由成千上万个零件的精准配合，是无数航空人日夜拼搏的成果，更是14亿人满腔期待和自信心的共同奏响。
结语
C919的突破，关键不在于飞机本身，而在于我们能不能把外界的压力变成推动发展的动力。这种用时间换空间，用空间孕育规则的战略定力，比纯粹的技术更值得珍惜。
将来的角逐，实际上是标准体系的比拼。咱们中国呢，正在从一个规则的追赶者，逐步变成了新的制定者。C919的每一次升降，都是在为这个新局面添砖加瓦。
当规矩的围墙筑得越来越高，咱们要么抱怨，要么学会为自己开一扇门。C919的飞行轨迹，给出了答案。未来的天际线，究竟由谁来定调？咱们，有充分的底气保持信心。
全部评论 （0）