骑摩托的朋友里，总有一群“缸数控”，觉得缸越多越有面儿，动力越猛。双缸、四缸见多了，街头巷尾跑的大多是这两类，可一旦说到六缸摩托，气氛立马不一样，小众又金贵，普通人想见一面都不容易。
其实不是厂家不想造，说白了六缸机的门槛太高。研发难度大，制造成本也高，而且大多数摩友的需求，单缸、双缸就够满足，日常代步、短途骑行，没必要非追六缸不可。现在市面上能见到的六缸摩托，基本都是宝马K1600、本田金翼这类几十万的高端车型。
六缸发动机也分不同布局，水平对置六缸、V型六缸、并列六缸，还有一种特别“另类”的缩短式并列六缸，也就是VR6。今天就重点唠唠VR6，它的代表作就是德国霍雷克斯打造的VR6 Roadster，把“紧凑”俩字玩到了极致。
先说说“VR”俩字啥意思，是德语“缩短的并列发动机”的缩写，核心就是在有限的空间里，塞下更多汽缸，不让发动机变得臃肿。都知道布加迪威龙的W16发动机，其实就是两台VR8拼起来的，可见VR结构的精巧程度。
霍雷克斯这台VR6发动机，血缘上更贴近直列六缸，但设计师没让六个汽缸站成一条直线，而是让它们稍微“歪了歪脖子”，交错着形成一个小夹角。这和常见的V6不一样，V6的夹角动辄60度、90度，而它只有15度，窄得离谱。
这种设计的好处立竿见影，发动机一下子就“瘦”了下来。宝马K1600的并列六缸已经够紧凑了，汽缸头宽度有555毫米，可这台VR6的汽缸头宽度只有429毫米，比宝马还窄了一大截，差不多和一些并列四缸发动机一样宽，给摩托车整体布局省出了不少空间。
光瘦还不够，动力也得跟上。这台排量1218毫升的六缸发动机，在气门机构上玩出了新花样，没用常见的双顶置凸轮轴，而是搞了个三顶置凸轮轴。因为汽缸是斜着放的，六个燃烧室顶端在同一个平面，中间那根凸轮轴还能兼顾前缸进气门和后缸排气门，设计特别精妙。
数据最能说明实力，它在低转速的时候就很给力，转速刚到2000转，就能输出90牛·米的扭矩，有点像美式巡航车的大V2，起步不肉，低速拧油门就有劲儿。而且扭矩带宽很广，能一直持续到7000转，峰值扭矩达到137牛·米。
它不像有些低转有劲的发动机，高转就蔫儿，这台VR6在9000转时还能输出118千瓦的最大功率，把低转的浑厚和高转的畅快，完美揉在了一起。值得一提的是，霍雷克斯还出过VR6 Raw 99限量版，用了更多碳纤维材质，重量降到215公斤，全球只产99台。
骑着它上路的感觉，不用像骑高转性能车那样，时刻绷着神经吊转速。市区骑行时，转速2000多转就有充足动力，超车变道从容不迫，新手也能轻松驾驭。
等想体验激情，把转速拉高，六缸机天生的顺滑感就出来了，动力像丝绸一样一层层铺开，没有丝毫突兀，振动几乎可以忽略不计，这种细腻的反馈，是四缸机很难比的。每拧一次油门，都能感受到扎实又流畅的加速，这就是六缸机的独特魅力。
现在市面上六缸摩托越来越少，奔达最近曝光了一款并列六缸车型，或许能打破高端六缸的垄断，但目前还没量产。霍雷克斯VR6 Roadster的出现，不只是多了一款大排量摩托，更像是一次技术探索。
它用巧妙的VR布局，解决了多缸发动机臃肿的难题，在有限的空间里，装下了一颗有六缸尊严的“心脏”，既保证了性能，又兼顾了操控。对于追求机械美感和综合性能的“汽缸粉”来说，这绝对是值得细细品味的一款车。
毕竟不是谁都能把六缸发动机做得这么紧凑，这么好驾驭，霍雷克斯这份手艺，确实让人佩服。喜欢六缸摩托的朋友，你们觉得这种VR6布局，会不会成为未来多缸摩托的新方向？
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