新能源车刚火的时候就有很多人做了个账本，每公里一毛钱的油费省下来了。“五六年车二手只值五万”，电池要坏换原厂九万，修车比买车贵得多。感觉像是一个段子，但是却是很多电车主所面临的真实问题。
现在首批上市电车都处于脱保期。
百万车主正处在电池寿命的临界点上。
原来的几年省下来的油钱又被一次天价维修账单给收回了。纯电动车动力电池成本占整车近一半以上，有些家用换电池要六到八万，二手车残值却只有三到五万，甚至有豪华品牌也达到二十二万元的价格水平接近整车一半的价格。浙江一位车主三年多跑了十九万公里的车，在更换时只剩下了七成的健康度。更换要八万五，并且还要加收工时费。落地才十八万的车二手跌至七万不到。车龄六年，二手车市场只能看着车商摇头。“电池状态不明”造成后续成本高，“压价”或者“拒收”。修吧，贵；卖吧，亏。很多车企喊出“三电终身质保”，其实吃水很深。条款繁多而且细致，“首任车主、全程4S维保、年里程不超三万、低电量停放不能超过时长、底盘不得磕碰”等都有要求。有的车主只是在外面换了轮胎，就被取消了质保资格。还有些底盘轻微碰石头，售后认定为外力损坏。再轻一点就是一枚塑料卡扣断了，官方说是必须换整包电池才合规。报价十三万。“门槛细得让人心累”，买车时只看“终身质保”四个字就完了。等到出问题的时候才知道，想要拿赔偿真的很难。
修车这账其实很简单。当初买电车就是省钱。结果电池成了最大的隐形开支。一台十万出头的车，开五六年折价一半，电池坏了要七八万，相当于半台车的钱没了。有车主想换第三方电池，但是质量参差不齐、没有认证、出错麻烦等问题存在。年检和保险都有门槛。“真出了事全靠自己”。有人想卖掉换新车，结果二手车商收购价压得狠。卖三万多比继续开还亏。 老电车主卡在中间状态。
继续开担心电池坏要掏大钱，卖又亏得心疼。 其实这种局面不是哪个车主的问题，是行业跑得太快了、售后跟不上造成的。，成本都甩给了普通人。过去十年来行业一直都在拼新车销量。拼续航、拼配置、拼价格的同时也忽略了后市场。等首批车辆集中过保的时候，电池维修、回收以及残值问题一下子全部爆发出来。
新规规定可以修则修的电池必须保证质量合格，并且不能出现任何质量问题，同时要对电池进行必要的检测和记录。根据不同的情况，一般会采用换电芯或者更换模组的方式进行处理。大约75%的电池故障是由于局部问题造成的。单个电芯老化、线路接触不良、传感器故障等问题可以通过换电芯或者修模组来解决，成本仅为整包的一到三倍左右。 新规要求电池回收网点要覆盖地市。不能拒绝接收废旧动力电池。“退役电池可以按容量评估残值”，磷酸铁锂包残值3000-8000元，三元锂更高，可以直接抵成本（相当于再省一两成）。如果车主的电池健康度在八成以上就不用换新了。均衡、温控、BMS校准可以改善。六到八成之间维修模组、换电芯优先；低于六成并且存在安全隐患时才考虑更换。要选择原厂或合规认证第三方电池，并且利用旧电池残值来获得更多的收益。
新规要求电池回收网点要覆盖地市，不许拒绝接收废旧动力电池，退役动力电池可以按容量评估残值，磷酸铁锂包残值为3000-8000元、三元锂包更高可以直接抵成本（即再省一两成）。车主如果电池健康度在八成以上一般不需要更换。均衡、温控、BMS校准能改善。六到八成之间维修模组、换电芯优先；低于六成并且有安全隐患才考虑更换。要优先选原厂或合规认证第三方电池，利用旧电池残值来获得更多的收益。
你看电池维修天价，不只是一个数字。“它”映射出整个行业的问题，就是技术封闭、维修市场被垄断的现状，“售后和回收体系缺位”，消费者缺乏选择权，甚至成了无奈的夹心层。过去行业只算买车账，现在要算全生命周期成本。这是行业发展由野蛮生长到成熟必然要经历的过程。
同样的情况也存在于其他的领域当中，手机电池、智能家居等主要零部件损坏时维修起来难度较大、价格较高、消费者只能被动接受。“技术闭环”以及“售后壁垒”给很多行业造成困扰。“新规方向”，即拆壁垒、“推开放”。整个维修市场会越来越透明、规范。
新能源车主的选择变得更加复杂。买之前不能只看售价和续航，还要看电池质保、品牌售后、二手保值。如果打算长时间持有，则需要接受电池衰减带来的维修。若是准备几年就换车，只能接受折旧。没有完美的选择。每个人都要根据自己的需求和心理预期做出最合适的决定。
行业在变，维修模式以及回收体系也在慢慢健全起来。“旧困境”会逐步被化解，“新的问题还会出现”，你该选哪条路呢？其实每一步都是重要的。
