夜色里，充电站的灯光跳了一下，然后新闻像流速一样在屏幕上滑过。比亚迪要把兆瓦闪充桩继续铺开：2026年2万座，2027年3万座，2028年4万座。短期内还计划在国外新建6千座。
国内售价在20万以内的纯电车里，比亚迪的份额已经超过60%。尽管2026年的乘用车产销比对2025年至少下降10%，但搭载兆瓦闪充的车型却呈现出供不应求的态势。
如果到2027年和2028年，搭载二代刀片电池并支持闪充的车型销量总计突破七百万辆，真实的补能需求就会变得非常大。现有的充电桩难以同时满足快捷充电的便利性和网点分布的合理性。
比亚迪在兆瓦闪充的技术上已经领先国内车企两年，到了2027年第四季度，国内车企也会推出兆瓦闪充的车型。其实，比亚迪先行打造更大规模的基础设施网络，让闪充桩提前布点，以实现自我成本的快速回收。
从2026年下半年开始，全域800V平台的车型增多，10万元以上的纯电车型也能实现5C甚至6C的充电倍率。尽管未必达到10C，但超充桩的需求依然强烈，因为比亚迪的兆瓦闪充单枪最高功率可达1500千瓦。到2027年下半年，部分车企会推出量产的1000V纯电车，充电倍率可能超过12C，但这套技术仍能与兆瓦充互相兼容。
另外，2027年下半年，比亚迪很可能在商用车市场发力。若大量纯电轻卡和面包车每月用电超过2000度且采用闪充桩，闪充网的利用率将明显提升。
现在的面包车和轻卡大多只支持快充，若升级到超充甚至闪充，工作效率会翻倍，桩的服务费收入也会水涨船高。
对多数中国消费者而言，闪充桩带来的不仅是充电速度的提升。更重要的，电价或许更低，出行成本更具优势，因为这些桩带储能，若为了提高利用率，电价会进一步压低，消费者的实惠就会变多。毕竟闪充桩已经接近10万座，如何高效运营就成了需要解决的问题。
这场变革最终落到我们的钱包里，未来的出行成本到底怎么折算，留给你自己去体会。
