全球汽车行业最近有一个挺魔幻的数据，让人一看忍不住眉头一皱：2023年，特斯拉的毛利率高达17%左右，而传统豪华车企，比如宝马、奔驰的毛利率却只有个位数徘徊，甚至比亚迪这样被认为“新能源王者”的企业，也是10%左右的水平。更夸张的是，这还不是特斯拉的巅峰。它在2022年的毛利率甚至一度冲到30%！这什么概念？卖一辆车赚三成，感觉都快赶上奢侈品行业了。这也引发了一个非常扎心的问题：为什么特斯拉这么“赚钱”，而大部分传统车企和新能源新势力还在为“卖得多却赚得少”发愁？
先别急着骂传统车企不争气，咱们慢慢拆这个问题。
特斯拉毛利“吓人”，但它到底是怎么做到的？首先，我们要看它的财务数据里到底藏了什么猫腻。以2022年的数据为例，总营收接近814亿美元，汽车业务占了七八成，里面的主力还是Model 3和Model Y这样的主销车型。这俩车的定价其实并不算高，尤其在一波波降价操作之后，动辄比同级别的宝马3系、奔驰C级便宜不少。但问题来了，降价还这么赚钱？这里头有两个关键点。
第一，特斯拉的成本控制是真的“狠”。它是行业里少数几个把整车垂直整合做到极致的企业。别的车企做零部件采购，往往是层层外包，涉及到一级、二级供应商，链条又长、议价能力还弱。但特斯拉不一样，很多核心零部件，比如动力电池、芯片，甚至自研软件，都是自己搞。当然，这种模式也不是人人能学的，早年它为此砸了无数钱，赌上了命，现在才有了供应链这种压缩成本的结果。
第二，除了传统汽车业务，特斯拉有一块“隐形利润来源”：碳排放积分。简单说，它会把自己不用的碳排放额度卖给别的车企，赚得盆满钵满。这块收入在2022年是12亿美元，虽然说不上巨额，但直接拉高了整体毛利率。很多人说这部分收入不“长久”，但在当下，这确实是特斯拉财报里的一张王牌。
OK，特斯拉这边的数据捋清楚了，接下来我们看看同行们是不是也在经历类似的“利润焦虑”。传统车企，尤其是豪华品牌，毛利率其实一直不低。比如宝马的毛利率在2022年是8%-9%，奔驰稍微高一些，但整体也就差不多这个水平。那它们的问题在哪？两个字：负担。
传统豪华品牌的盈利模式有点“重”。大量的4S店网络、线下销售渠道成本，加上越来越复杂的燃油车技术研发投入，让它们的成本居高不下。更别提，现在新能源转型的大潮又逼着它们两头烧钱。一边是要继续维持燃油车的市场份额，一边是新能源车的研发、推广，烧钱速度直追新势力。更扎心的是，新能源车卖得好毛利也未必高，比亚迪就是个典型例子。
比亚迪为什么卖得多但赚得少？其实它的“低毛利”是战略选择。简单说，它是靠规模效应压成本，靠价格优势打市场。比亚迪的新能源车“内卷”出了名，定价比大多数合资新能源产品都低，但销量冲得很猛。这是啥逻辑？短期内，毛利低，甚至账面利润一般，但它换来了市场占有率。未来，当规模效应完全释放，供应链成本进一步降低，利润就会慢慢跟上来。这也是为什么很多人说，比亚迪的打法是“战略性亏损”，用现在的利润换未来的市场。
那新势力车企呢？其实看起来问题更大。以蔚来、小鹏、理想为例，它们的毛利率基本在个位数徘徊，甚至有时候还会负数。很多人说它们是在“乱花钱”，因为研发费用和营销开支都大得惊人。但这其实是新势力的生存逻辑——先砸钱拉高品牌、占领市场，后面再想办法赚钱。特斯拉早年的日子也是这么熬过来的，只不过它现在“熬”出来了，风光无限，大家就忘了它当年交不起账单的窘境。
讲到这儿，咱们再回头看看特斯拉的高毛利天花板，是不是就显得没那么“吓人”了。它的高毛利是模式、技术和政策红利的叠加成果，但这并不意味着它就没有隐患。比如，随着它一轮轮降价抢市场，2023年的毛利率已经大幅下滑，和2022年的巅峰相比几乎腰斩。这说明，即便是特斯拉也要面对新能源市场的“价格战”压力。行业整体的利润水平正在“被拉低”，这是一种趋势。
所以，总结下来，特斯拉高毛利率的背后确实有它的独特打法，但其中有很大一部分并不能复制。传统车企和新势力，表面看起来“卖得多赚得少”，也并不一定是不正常的表现，而是行业转型期的必然状态。真正关键的，不是看眼前谁赚得多，而是要看谁能挺过这波“烧钱”期，最终站稳脚跟。
汽车市场从来不是谁能赚快钱的生意，而是比拼谁能熬到最后。
全部评论 （0）