这说明，豪华车的价值从来不只是发动机、底盘和内饰，还包括了品牌稀缺性以及它所代表的身份区隔。普通消费者买车时会比较空间、配置、油耗和后期成本；而传统豪华品牌的核心客户，则仍然关心车型是否足够特别，并且认为品牌的圈层感是不变的。当一款车经常打折甚至同很多中高端车型进入同一个价格区间的时候，它的品牌信号就会发生改变。对一些人来说，低价是机会，而对于另一些人来说，低价却意味着稀缺性正在消失。
保时捷面临的压力不是体现在单一车型的优惠幅度上。
近两年来公司开始重新考虑自己在电动化、智能化、高端出行等方面所进行的扩张。布加迪股权出售已经启动但是交易仍然处于交割推进阶段，并不是所有的环节都已经完成。同时，旗下涉及高性能电池电芯、助力电动自行车和车载通讯软件的几项业务，也被曝出将陆续关停或并入其他研发体系，相关调整预计影响约500名员工。不管这些业务最终怎样落地，都能看出保时捷正把资源向主业集中起来。以电动自行车业务的变化为代表，在此之前欧洲户外运动和自行车市场一度升温、产能扩张、库存增加的情况下，在疫情之后的这段时间里也出现了新的变化。当供应链逐渐恢复的时候，消费热度回落，但是市场却留下了比较大的库存压力。保时捷进入这一领域时选择了高端路线，但是欧洲市场上已经有了博世、禧玛诺、雅马哈等成熟的供应商，渠道、技术以及用户认知都不是后来者能够短时间内建立起来的。高售价并没有自动转化为竞争力，在行业经历价格战和需求放缓之后，继续投入的必要性自然受到质疑。
电池业务体现出了技术路线与商业化之间存在的距离。过去，一些企业把高性能和高能量密度作为电池研发的重点，但是随着磷酸铁锂电池的市场份额不断提升起来以后，安全性、成本、规模化生产和供应链效率就变得越来越重要了。电动车时代里，只有追求更大的动力才能得到订单。高性能电芯的研发如果没有明确的产品承接以及稳定的市场需求，在技术团队已经组建好的情况下也难以持续不断地投入资源进行研发工作。车载通讯软件业务被调整之后又和大众集团之前在车载软件领域开展的整合方向有所联系，部分项目最后被集团内部研发体系接手。
产品端压力更直接。保时捷在燃油车时代依靠品牌历史、操控调校、制造工艺形成稳定的竞争优势，在新能源市场中消费者的评价标准明显增多。智能座舱、辅助驾驶、空间布局、充电效率和维修成本以及软件体验都是购车决定的因素之一。Macan EV定价偏高，Taycan的市场表现也受压力;一些二手Taycan的价格虽然已经降到三四十万元区间，但是仍然存在着接手者少、维修成本高以及质保期后使用负担重的问题。对普通消费者来说买得起只是第一步，养不养得起同样重要。
中国市场的变化更能说明问题，2021年保时捷全球销量约为30万辆，中国市场接近10万辆。到2025年为止，在华销量为41938台、下降了超过两成，并且已经连续四年下滑。行业预测认为，2026年的销量还会进一步低于三万辆，但是这只是预测结果，并不是实际已经发生的情况。经销商网络也在收缩，据资料显示，在全国范围内已经有大约150家的门店出现闭店情况或者退出状况的门店，在之后的时间内将有部分店面消失掉。面对国产新能源品牌在20万元到50万元之间不断推出大尺寸车身、丰富配置以及更强智能化体验的产品，传统豪华品牌原有的价格优势和产品优势也正在被重新比较。
保时捷历史上最成功的商业突破，就是对品牌的边界进行了一次突破。卡宴于2002年上市的时候，在业界就受到质疑其偏离跑车传统的现象，但是经过一段时间的市场运营之后它成为了重要的利润来源之一，并且Macan也一直走同样的路径。问题在于新能源时代至今还没有出现一款能够复制卡宴效应的产品。现在降价虽然可以短期内降低购车门槛，但是很难独自解决品牌定位、产品竞争力、用户需求变化等长期问题。豪华车市场并没有消失，只是消费者愿意为哪些价值付费的标准已经改变了一套新的标准。保时捷能否重新建立这种价值感，关键不在于优惠幅度有多大，而在于它能不能拿出真正适合新市场的车型。
