2022年春天，密歇根州迪尔伯恩的福特 Rouge 电动汽车中心，第一辆 F-150 Lightning 纯电皮卡驶下生产线。
这座工厂距离亨利·福特当年建造 Model T 的旧址不过几百米。
一百年前，流水线从这里改变了世界；一百年后，福特希望纯电版的 F-150 能够再次定义皮卡的未来。
福特的高管们当时信心满满——他们计划年销 15 万辆。
三年后的 2025 年 11 月，华尔街日报的一则报道震动了整个汽车行业：福特高层正在深入讨论永久停产 F-150 Lightning。
从万众期待到停产边缘，这款曾被寄予厚望的电动皮卡，只用了一千多个日夜。
2022 年，F-150 Lightning 售出 15，617 辆。
2023 年，24，165 辆。
2024 年，33，510 辆。
单看数字，销量似乎在增长。
但距离年销 15 万辆的目标，差距越来越大。
2024 年初，福特不得不将每周 3，200 辆的生产计划砍掉一半，缩减至每周 1，600 辆。
2024 年第三季度，Lightning 销量暴跌 45.8%，整个季度仅卖出 3，503 辆。
进入 2025 年，情况并未好转——前九个月只卖出了 23，034 辆。
更要命的是，2025 年 10 月，福特电动车整体销量同比下降 24%，其中 F-150 Lightning 的销量下滑了 17%。
福特电动车业务部门 Ford Model e 的亏损数字触目惊心：2022 年亏损 22 亿美元，2023 年 47 亿美元，2024 年 51 亿美元，2025 年截至 10 月又亏了 36 亿美元。
四年累计亏损超过 150 亿美元。
问题出在哪里？
电池。
F-150 Lightning 的起售价在 5 万美元以上。
标普全球汽车的调查显示，超过 5 万美元的电动汽车平均价格，足以让大多数潜在买家望而却步。
电池成本占了电动车整车成本的大头。
福特 CEO 吉姆·法利曾在 2023 年 2 月公开表示，福特需要找到“生产成本最低的电池”。
他说的正是磷酸铁锂电池——不含钴和镍，价格更便宜，安全性也更高。
但美国车企不擅长做磷酸铁锂电池。
日韩电池企业擅长的是三元锂电池路线。
两条技术路线并重、覆盖范围更广的，是中国的电池制造商。
于是福特把目光投向了全球动力电池的绝对霸主——宁德时代。
2024 年，宁德时代的动力电池全球市占率达到 37.9%，连续八年排名全球第一。
全球每三辆新能源车，就有一辆装载着宁德时代的电池。
2023 年 2 月 14 日，福特和宁德时代同时宣布了一项雄心勃勃的计划。
福特将投资 35 亿美元，在密歇根州马歇尔市建设一座名为“密歇根 BlueOval 电池产业园”的磷酸铁锂电池工厂。
工厂为福特全资所有，宁德时代提供技术授权和运营服务。
原计划 2026 年投产，年产能 35 吉瓦时，每年可为约 40 万辆福特电动车提供电池包，雇佣 2，500 名员工。
这是美国首个由汽车制造商全资拥有的磷酸铁锂电池工厂。
福特计划从 2024 年初开始，为 F-150 Lightning 提供宁德时代的磷酸铁锂电池包选择。
福特的算盘很精明：工厂在美国，由福特全资拥有，宁德时代只是技术提供方。
这样既能拿到 IRA 法案的补贴，又能绕开“中国电池”的政治标签。
福特执行主席小威廉·克莱·福特后来直言，失去税收抵免“将危及我们在马歇尔的工作”——“我们根据一项当时的政策进行了一定的投资”。
但政治的风向变得比福特预想的快得多。
2022 年 8 月，拜登签署了《通货膨胀削减法案》（IRA）。
法案规定，从 2024 年开始，含有中国境内生产的电池材料的电动车，无法享受 3，750 美元的消费者补贴。
电池还需要有 60% 在北美生产或组装，才能拿到另外 3，750 美元。
到 2025 年，中国生产的锂、镍、钴、石墨等关键矿物，出口到美国用于电动车电池的，也将无法获得补贴。
美国财政部的 FEOC（受关注外国实体）条款规定，电池关键矿物不得由“受关注的外国实体”提供。
福特的马歇尔工厂，恰恰是在用“受关注的外国实体”的技术。
IRA 法案签署后，美国对本土产业链的保护主义色彩愈发浓厚，福特寻求宁德时代技术支援的计划从一开始就遭受批评。
2023 年底，美国国会众议院“美中战略竞争特别委员会”主席、威斯康星州共和党众议员迈克·加拉格尔，公开敦促福特取消这笔交易。
他宣称福特为一个使用中国技术的项目接受纳税人补贴是“不道德的”。
在政治压力下，福特于 2023 年 11 月宣布缩减工厂规模——年产能从 35 吉瓦时降至 20 吉瓦时，可供应的电动汽车从 40 万辆减少到 23 万辆，雇用人员从 2，500 人减至 1，700 人。
密歇根州随之将最高激励金额从 10.3 亿美元削减到 4.09 亿美元。
2024 年 12 月，美国国会通过《2024 年国防授权法》，以“国家安全”为由，禁止美国国防部自 2027 年 10 月起采购宁德时代等六家中国企业的电池。
福特的电池工厂计划经过长达数月的审查后被叫停。
福特的算盘，在政治的铁幕前终究没有打响。
而就在福特挣扎的同时，地球另一端的中国，正在以完全不同的逻辑重塑全球汽车产业。
2009 年 1 月，科技部、财政部、发改委、工信部共同启动了“十城千辆”工程。
计划用三年时间，每年发展 10 个城市，每个城市推出 1，000 辆新能源汽车开展示范运行。
同年 3 月，国务院发布《汽车产业调整和振兴规划》，正式实施新能源汽车战略。
中央财政安排 100 亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化。
同年初，国家首次推出车辆购置税减半政策，安排 50 亿元财政资金支持汽车下乡，安排 10 亿元补贴鼓励汽车报废更新。
2009 年 3 月 13 日，50 亿元汽车摩托车下乡补贴正式启动。
这是中国新能源汽车战略的起点。
从 2009 年到 2023 年，政策红利培育了一个全球领先的市场。
补贴政策分为几个阶段：2009-2013 年为起步探索期；2010 年开始对私人购买新能源汽车进行试点补贴，纯电动汽车每辆最高补贴 6 万元；2013-2015 年在京津冀、长三角、珠三角等重点区域实行针对所有车型的购车补贴；2016 年补贴范围推广至全国。
补贴政策全面实施之初的 2014 年，中国新能源汽车年销量仅 7.47 万辆。
到 2024 年，这个数字变成了 1，286.6 万辆，同比增长 35.5%，占全球新能源汽车销量的 70.5%。
中国已连续十年位居全球新能源汽车销量第一。
2024 年 1 到 11 月，中国对世界新能源车销量增量的贡献度是 93%。
从 7 万到 1，286 万——十五年间增长超过 180 倍。
政策的另一层深意，是引进一条鲶鱼。
2018 年，特斯拉在上海临港开工建设超级工厂。
2019 年底，首批国产 Model 3 交付。
到今天，特斯拉上海超级工厂的产业链本土化率已经达到 95%。
工厂在上海、苏州、宁波、南通等长三角地区形成了新能源汽车产业的“4 小时朋友圈”。
超过 400 家中国一级供应商为特斯拉供货，其中超过 60 家已经进入特斯拉全球供应链体系。
不到 40 秒就能下线一台车。
特斯拉公司制造副总裁宋钢说：“特斯拉在中国的成功，更大层面上是中国供应链的成功。”
这条鲶鱼激活了整个中国新能源汽车产业链。
本土供应商在与特斯拉的合作中完成了技术与管理的跃迁。
从车身、电池、电机到车载电子设备，一个庞大而精密的产业链条已经构建成熟。
而在更上游的环节，中国早已完成布局。
动力电池五大核心原料的精炼提纯产能高度向中国集聚：锂盐精炼占全球 67%，钴精炼占 73%，电池级高纯石墨提纯占 70%，湿法电池镍精炼占 63%，电池级高纯锰精炼占 95%。
中国供应商生产了全球 79% 的电池正极材料和 92% 的负极材料。
国际能源署预测，到 2035 年，中国仍将供应全球约 60% 以上的精炼锂和精炼钴，以及约 80% 的电池级石墨和稀土材料。
中国是全球最大的锂矿精炼国，产能占全球近 70%。
通过长期布局，中国企业与刚果（金）、印尼及南美“锂三角”地区建立了稳定的矿产供应体系。
挖矿或许不是最高端的环节，但精炼是。
谁掌握了精炼，谁就掌握了电池供应链的咽喉。
技术路线的选择同样至关重要。
当全球大部分车企押注三元锂电池时，中国企业选择了另一条路——磷酸铁锂。
磷酸铁锂电池不含钴和镍，成本更低，安全性更高，循环寿命更长。
2024 年，中国磷酸铁锂正极产能约为 590 万吨，占世界总产能的 98%。
中国电池工业协会副理事长黄学杰说：“在经济型的磷酸铁锂电池上，从材料开始 99% 以上都掌握在中国企业手里。”
2024 年，全球磷酸铁锂电芯市场占有率达 60%。
中国市场内部，磷酸铁锂电池装机量占比已升至 74.6%。
福特看中的，恰恰就是这种技术。
但福特想要获得它，却不得不面对来自华盛顿的政治阻力。
充电基础设施是电动车普及的最后一公里。
截至 2025 年 9 月底，中国电动汽车充电基础设施总数达到 1，806.3 万个。
其中公共充电设施 447.6 万个，同比增长 40%。
2025 年全年，充电设施总量突破 2，000 万大关，达到 2，009.2 万个。
车桩比达到 2.57：1。
而在美国，截至 2024 年第三季度，公共充电桩总数不到 20 万个。
这个数字的差距，某种程度上解释了两国电动车普及速度的差异。
当中国的新能源汽车渗透率在 2024 年突破 40%，提前实现《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》提出的 2025 年目标时，大洋彼岸的福特正考虑是否要亲手终结自己三年前满怀信心推出的电动皮卡。
2025 年 11 月 7 日，华尔街日报报道称福特高管正在深入讨论永久停产 F-150 Lightning。
在此之前，生产已因一家铝供应商的工厂火灾而无限期暂停。
通用汽车也面临着类似困境——雪佛兰 Silverado EV、GMC Sierra EV 和 Hummer EV 皮卡，2025 年全年合计销量不到 30，000 辆。
特斯拉 Cybertruck 虽然在 2024 年以 39，442 辆的销量小幅领先 Lightning 的 33，510 辆——但这种领先建立在巨大的召回和销量下滑之上。
电动皮卡这个品类，在美国似乎遇到了某种结构性的天花板。
福特发言人曾辩称 F-150 Lightning 是“美国最畅销的电动皮卡”——但在一场所有人都跑不快的赛跑中，跑在最前面的那个，依然可能被淘汰。
这个最畅销的头衔，掩盖不了年销量不足 4 万辆的现实。
相比之下，燃油版 F 系列皮卡仅 2025 年前十个月就在美国卖出了近 60 万辆。
福特原本计划到 2026 年在电动汽车领域投资超过 500 亿美元。
但到 2023 年 10 月，福特已经推迟了约 120 亿美元的电动汽车投资。
福特还推迟了与韩国 SK ON 在肯塔基州的第二座电池工厂，取消了与 LG 能源在土耳其的合资电池生产基地计划。
2023 年 12 月，F-150 Lightning 还能卖出 5，197 辆。
到 2024 年同期，联邦 7，500 美元税收抵免到期后，销量骤降至 1，724 辆。
吉姆·法利说：“消费者已用行动表明态度。”
福特计划暂停现款 F-150 Lightning 的生产，未来可能以增程式电动车的形式回归。
公司目标是在 2029 年前实现电动车业务盈亏平衡。
而宁德时代仍在扩张。
2024 年，其动力电池装车量达到 339.3 吉瓦时，是全球唯一一家突破 300 吉瓦时的企业。
宁德时代的客户名单上，既有中国品牌，也有特斯拉、宝马、奔驰、大众——几乎囊括了全球所有主流车企。
只有美国车企，在政治和市场的双重夹击下，进退失据。
回到 2022 年春天，密歇根州迪尔伯恩的福特 Rouge 电动汽车中心。
第一辆 F-150 Lightning 下线的时候，所有人都以为这是福特电动化转型的起点。
三年后，那条生产线已经停摆。
工厂里不再传出电动皮卡组装的声音，工人们被调去生产燃油版的 Bronco 和 Ranger。
一百年前，亨利·福特在这里用流水线改写了汽车工业的规则。
一百年后，规则正在被改写——只是这一次，书写规则的手来自太平洋的另一侧。
宁德时代的电池技术授权协议仍摆在福特的案头，只是密歇根马歇尔市的工地上，那家缩水了四成的电池工厂还在建设。
福特的工程师们仍在研究如何将磷酸铁锂电池装进 F-150 的车身——如果这款车还有下一代的话。
