都说独木难支，轩逸一款车撑起东风日产半壁江山，这到底是福还是祸？翻开2025年1月的销量成绩单，日产中国区含乘用车和轻型商用车两大板块在内，合计销量45418辆，相比去年同期的65553辆，直接跌了三成。东风日产这边更是惨淡，1月销量43623辆，同比下滑接近30%。而更扎心的是，轩逸一款车就卖了23959辆，占比超过55%。换句话说，轩逸月销两万多的背后，是其他车型集体哑火的尴尬现实。奇骏、天籁、逍客，这些曾经响当当的名字，如今只能看着轩逸一个人扛着整个品牌往前走。
轩逸的强势，某种程度上是日产的隐忧。2024年全年，轩逸一款车贡献了34.2万辆的销量，占东风日产总销量的56%以上。到了2025年11月，轩逸月交付量更是冲到38434辆，创下年度新高，1-10月累计销量25.8万辆，占日产中国区总销量的49%，将近一半。但问题是，一个人扛久了，总会累。轩逸再能打，也架不住比亚迪秦PLUS DM-i这些国产插混车型的贴身肉搏。7.98万起售的秦PLUS，带着免购置税、不限行、低油耗的多重buff，直接杀进了轩逸的腹地。2024年轩逸的销量比前一年少了3万多辆，而秦PLUS则以44.3万辆再度问鼎紧凑型轿车销量冠军。轩逸的护城河——价格低、油耗低、空间大——在国产品牌面前，已经不再是独一份的优势。
再看其他车型，就更让人叹气了。天籁在B级车市场本就腹背受敌，德系双雄迈腾、帕萨特和日系兄弟凯美瑞、雅阁轮番施压，2025年1月销量仅5522辆，同比下滑超过三成。逍客倒是稍微争气一点，1月卖了7824辆，但同比也是下滑了22%，环比更是跌了34%。至于奇骏，曾经是紧凑型SUV市场的一把好手，如今却成了日产销量图表里最扎眼的那根下行线。2025年1月，奇骏只卖出2466辆，同比暴跌43.85%，环比也跌了42%。这已经不是腰斩了，这是脚踝斩。
奇骏的落寞，很大程度上是自作自受。2021年换代时，日产押宝三缸发动机，结果消费者用脚投票，口碑瞬间崩塌，销量从巅峰时期的月销两万直接坠入谷底。虽然后来陆续推出了e-POWER超混双电机四驱版本，以及重新搭载2.0L四缸发动机的荣誉版，但信任这东西，一旦碎了就很难粘回去。
日产显然急了。2025年下半年，奇骏开始了一场轰轰烈烈的降价自救。荣誉版2.0L两驱真心版，指导价16.08万，经销商优惠直接干到4.1万，再加上政府补贴，裸车价11.98万就能拿下。入门版的荣誉2.0L两驱领先版，优惠后也只要12.58万。超混双电机四驱版本同样给出了可观的让利空间。这价格，放在三年前想都不敢想。
效果是立竿见影的。2025年6月，奇骏月销量还只有1215辆，到了8月就涨到3152辆，9月5648辆，10月直接冲到8236辆。三个月翻了将近六倍，这波降价确实踩准了市场的节奏。但仔细想想，这8236辆里，有多少是冲着“2.0L四缸+11.98万”去的？又有多少是真正认可奇骏产品力的？说白了，消费者不是不买奇骏，只是不买贵的三缸奇骏。当价格回到合理区间，低价四缸SUV的吸引力依然存在。
但问题在于，降价是一把双刃剑。短期来看，销量确实回暖了，代价却是品牌溢价被进一步稀释。奇骏在消费者心中的定位，从“舒适家用SUV”悄悄滑向了“凑合能开的便宜车”。而且，这波降价更多是清库存和冲销量，并没有从根本上解决产品力的问题。对比同价位的国产插混SUV，比如比亚迪宋Pro DM-i，起售价9.98万，满油满电综合续航1400公里，百公里亏电油耗不到4升，智能化配置更是把奇骏甩出好几条街。宋PLUS DM-i在2024年一年就卖了近39万辆，整个宋家族全年销量逼近100万辆。奇骏一个月的销量，还不够人家一天卖的。
说到底，奇骏的困境其实是整个日产的缩影。电动化转型迟缓，是日产身上最沉重的那道枷锁。
说起来有点讽刺，日产其实是电动车领域的先行者。2010年推出的聆风，全球累计销量一度超过60万辆，曾是纯电车型的销量冠军。但先行者的光环没能延续到中国市场。2024年，日产纯电SUV艾睿雅在中国只卖出2114辆，连比亚迪汉EV一个月的零头都不到。定价偏高、续航无优势、品牌认知度不足，让艾睿雅成了名副其实的“隐形车”。混动方面，日产坚持的e-POWER技术虽然开起来像电动车，提速快、平顺性好，但无法上绿牌、不能免购置税，在消费者眼里就成了“既不省油又没补贴”的尴尬存在，认知度和销量远不如比亚迪DM-i和丰田THS。
2025年，日产终于开始慌了。全球裁员9000人，关闭常州工厂，中国产能从150万辆砍到100万辆，净亏损同比暴增320%。有消息称，2025到2026年间，日产计划推出6款新能源车型，包括搭载插混系统的奇骏、纯电轿车N7等。3月还发布了全新新能源架构“天演架构”，试图用技术革新挽回局面。但问题是，当比亚迪、吉利已经跑出二十公里，日产才刚刚系好鞋带。2024年东风日产新能源车型销量占比不足5%，而大众、比亚迪的电动车销量占比已经超过30%。这差距，不是一两款新车就能填平的。
短期来看，奇骏的降价策略确实起到了一定的止痛效果。10月8236辆的销量，让日产在SUV市场终于有了点存在感，也多少替轩逸分担了一些压力。但止痛药不能当饭吃。奇骏要想真正回到主流视野，光靠低价是不够的。三缸发动机留下的信任裂痕，需要更长的时间来修复；智能化配置的短板，需要用更硬核的产品力来补齐；电动化路线的摇摆，需要用更清晰的战略来回应。
对于日产来说，真正的挑战在于：轩逸这根独苗还能撑多久？当燃油车市场份额被新能源持续蚕食，当比亚迪秦PLUS、宋家族这样的对手步步紧逼，单靠一款车扛着整个品牌走的路，注定走不远。奇骏的这波降价，或许能换来几个月的喘息时间，但若不能在产品力和电动化转型上拿出真正的诚意，恐怕也只是延缓了结局的到来。
你觉得，日产在中国市场最大的问题，是产品力的断层，还是电动化转型的迟缓，又或者是品牌形象的老化？
