2025年以来，合资车突然有点“回魂”的迹象。
前年大家还在聊韩系车退群、法系车不思进取，今年却发现不少合资品牌的销量开始节节攀升，尤其是新能源车型，有的甚至出现了卖断货的情况。
短短一年多，这个从“节节败退”转向“爆款频出”的变化，让人忍不住想探究背后的原因。
如果要找这个转折点，得追溯到2023年的上海车展。
那场车展简直像是合资车企的一次“成人礼”，只是主角角色已经变了。以前都是他们当行业老师，走在前面定标准，这一回却被学生反超得彻底。
当时国际车企的高管来了不少，丰田、大众、通用的大老板悉数到场。可展台的氛围差距很明显中国品牌一侧人头攒动，尤其是比亚迪、蔚来的展区，排队看车的人几乎挤不动；合资品牌的展位则有些冷清，除了销售人员，少见真正来买车的观众。
试驾环节更是让他们直面差距。丰田副社长中岛裕树专程试了比亚迪海豹，出来面对镜头直言“车机反应速度比我们快至少两代。”大众中国区CEO的说法更直接——在内部会议上，他把自家车机比作老人机，而中国品牌的已经是智能手机。
这一刻，他们是真正意识到问题的严重性从行业规则的制定者，变成了需要跟着中国品牌的节奏走的“学生”。这种身份上的落差，比销量下降更能刺痛人。
可转型并不容易，合资车企的问题由来已久。几十年的流程固化，决策权掌握在国外总部，中国团队想加点本土化的元素，经常要层层审批；管理分工过细导致信息在流转中失真，用户需求传到底层时早就变了样。
东风日产的N7项目就是一个典型。原本是按日产惯用的全球化开发思路推进，但年底一看市场，中国品牌的纯电SUV已经疯狂热销，他们的产品显然不具竞争力。最后日产总部不得不放权，让中国团队全面主导，从设计到定价全部自己拍板。中国团队接手后，第一步就是打破部门壁垒，让设计、工程、市场团队每周一起进用户群，听真实反馈。车机采用国内最新方案，内饰用环保又有真皮手感的材料，定价比同级日系车低3万元，上市三个月就卖掉5万台，成了新能源领域的合资黑马。
广汽丰田的铂智3X更彻底，从立项起就没有让日本工程师插手，全由中国团队主导。他们找华为合作智能驾驶，找Momenta优化软件，缺什么补什么，用户要什么就做什么。定价直接压到15万元，比原计划低2万元，一上市就爆红。
这两款车的成功，核心在于把决策权交给懂本土市场的人。以前的合资车模式是“我有什么你买什么”，现在变成了“你要什么我造什么”，灵活度完全不一样。
更有意思的是合资模式的改变。过去是“市场换技术”——我们提供市场，外企提供技术；而如今不少外资企业反过来，希望借助中国品牌的技术优势，这就是所谓的“反向合资”。
丰田和比亚迪合作推出了一款电动车，采用比亚迪的电池和电控技术，在东南亚卖得很好，还把中国研发中心升级为全球新能源研发总部，建立了“中国首席工程师体制”，让中国市场的车由中国人掌舵。大众则和小鹏合作新车型开发，成立合资公司，目标是利用小鹏的智能驾驶技术。上汽通用更是把泛亚技术研发中心的权限提升到全球车型研发的核心地位，不再只是本土化改进。
最令人意外的是零跑与Stellantis的合作。过去总是外企在中国设合资公司，这次是中国品牌零跑，把自己的纯电平台技术授权给Stellantis，还帮他们在欧洲建厂。这在十年前几乎无法想象，如今却成了现实。
原因很简单中国在新能源技术上的优势已经非常明显。电池、电机、电控这“三电”有着完整的产业链支撑，智能驾驶、车机系统这些软实力也更贴近用户需求。全球汽车产业格局已经改变，过去欧美日主导的话语权，如今中国必须占据一席之地。
因此，合资车企的回暖并不是“回光返照”，而是中国汽车技术优势的外化表现。我们走过了从“用市场换技术”到“用技术换市场”的曲折道路，也得承认开放合作一直是中国汽车行业的重要态度——没有早期的合资合作，或许也没有今天的技术突破。
竞争让行业迸发潜力，合作能加快进步，这才是产业发展的核心逻辑。未来的合资模式还会继续演变，但无论如何，中国汽车在全球市场的分量只会越来越重。技术在手，走到哪里都能底气十足。
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