2026年3月，长安汽车一场闭门技术沟通会，让“蓝鲸超擎混动”这个新名词刷了屏。 紧接着，工信部新车目录里，UNI-V、逸动、CS55 PLUS、CS75 PLUS四款主力车型的HEV版本集体亮相。 这并非长安一家的独舞，吉利、长城、奇瑞几乎在同一时间，都把技术重心和产品资源投向了HEV油电混动。
市场风向的转变，首先源于政策的调整。 2026年1月1日起，新能源汽车购置税优惠从“全免”变成了“减半”，每辆车最高减免额从3万元降到了1.5万元。 更关键的是，插混车型想享受优惠，纯电续航门槛从43公里大幅提升到了100公里以上。
这意味着，过去靠大电池包赚取政策红利的插混车，成本优势被大幅削弱。 与此同时，新能源车险费用平均比燃油车高出约20%。 当插混的购车和使用成本双双上涨，HEV“不加价、不充电、无焦虑”的特点，价值就凸显出来了。
消费者的选择也在悄然变化。 2025年，增程式汽车销量虽然达到123.5万辆，但增速从2024年的70.9%断崖式跌至6.0%。 市场研究显示，许多增程车用户在实际使用中，纯电行驶占比并不高，发动机频繁启动，用车成本并不低。
HEV车型的订单在2026年初出现了显著增长。 部分主流HEV车型的订单环比增幅超过50%。 中国仍有超过3亿辆燃油车在路上跑，这些用户想省油，又不想改变加油习惯，HEV成了最自然的升级选择。
面对变化，自主品牌巨头们反应迅速。 长安的蓝鲸超擎混动，搭载热效率近45%的专用发动机和180kW大功率电机，宣称城区油耗可低至2.98升。 吉利宣布将在2026年上半年发布新一代i-HEV智能双擎技术。
吉利的目标是将WLTC工况油耗降至3升级，并全球首创“AI云动力”系统。 奇瑞则另辟蹊径，为HEV车型搭载了5度电的“犀牛电池”，在保持低油耗的同时，提升低速纯电行驶质感。
长城基于归元平台打造“大电量HEV”，通过大容量功率型电池包，减少发动机频繁启停。 官方数据显示，这套系统能让综合加速提升12%，同场景油耗最高降低14.4%。 四家企业的技术路径虽有差异，但目标一致：做出比日系更省、更顺、更智能的HEV。
这场集体转身背后，有更现实的盈利考量。 2025年，中国汽车行业的总利润中，宁德时代和比亚迪两家就占据了80%以上。 对于其他车企而言，卖纯电或大电池插混车，利润很大一部分被电池成本吞噬。
HEV车型通常只需配备1-2度电的小电池，能大幅降低对昂贵动力电池的依赖。 这让车企能将利润更多地留在整车制造和发动机研发等传统优势环节，成为平衡销量与盈利的务实选择。
全球化是另一个核心驱动力。 2025年，中国汽车出口量达到832万辆。 但全球市场对技术路线的偏好远比国内复杂，许多地区充电设施不完善。 HEV无需改变用户加油习惯，就能实现显著节油，成为叩开海外市场的通用解决方案。
2025年，中国HEV车型的出口量同比暴涨了94.1%。 MG名爵的HEV车型在欧洲年销超过13万辆，奇瑞更是成为中国HEV出口冠军。 自主品牌发力HEV，不仅是争夺国内市场，更是为全球每年超过7000万的燃油车用户，准备一套“中国混动方案”。
当然，HEV市场并非一片蓝海。 丰田、本田在这个领域深耕超过二十年，建立了深厚的技术壁垒和用户口碑。 2025年，仅丰田在中国市场的HEV销量就超过了62万辆。 自主品牌的集体进军，注定是一场硬仗。
自主品牌也有自己的武器。 经过在插混和纯电领域的技术积累，中国车企在电机控制、能量管理等方面已具备优势。 长安的蓝鲸超擎混动采用了P1+P3双电机串并联架构，避免了日系混动的专利壁垒。
自主品牌可以将智能座舱、高阶辅助驾驶等配置融入HEV，形成差异化竞争。 日系HEV受限于小电池供电能力，在智能化方面往往表现保守，而这正是中国品牌的强项。
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