特斯拉韩国于8月21日宣布，其在国内道路上使用的监督式全自动驾驶（FSD）累计行驶里程已超过5000万公里。这一数字显示，监督式FSD在韩国的使用规模正快速扩大。然而，这一累计行驶里程并未包括上海生产的Model 3和Model Y，这两款是韩国的主要销售车型。国会议员于8月19日新披露了一项要求将监督式FSD应用于这些车辆的请愿。
特斯拉韩国在8月21日通过社交媒体表示“在韩国使用监督式FSD累计行驶里程已达5000万公里”，并补充说“即使在此时，监督式FSD也在驾驶员监督下在国内道路上运行，持续累积数据。”
另一方面，截止8月21日，上海生产的Model 3和Model Y虽占国内销量的显著比例，却无法使用监督式FSD。尽管这些车辆配备了HW4（硬件4），比美国生产的旧款Model 3和Model Y更先进，但由于国内认证体系根据产地不同而有所差异，FSD功能仍未激活。
在此背景下，国会出现了一项请愿，要求对是否向上海生产车辆应用监督式FSD的决定采用相同标准进行评估。
请愿人金先生强调“这不是为上海生产车辆特别批准使用监督式FSD的请求”，并表示“这是基于客观安全性能和核心规格（如实际装配的FSD摄像头和软件），而非车辆产地，要求采用相同的认证程序。”
该请愿登记为《请愿建立公平一致的认证标准，以在国内对特斯拉上海生产的Model 3和Model Y应用FSD》，截至8月21日13:00已获得7900余人同意，仅两天后就达到了约16%（8000人）所需的5万签名，以便提交国会审议。
国土交通部坚持认为，与享受韩美自由贸易协定（FTA）优惠的美国生产车辆不同，中国生产的车辆必须符合国内机动车安全标准。
《机动车及机动车零部件性能与标准规则》第111-3条规定，当自动车道保持系统运行时，车辆必须保持在行驶车道内，除特定条件外不得跨线。因此，将完全自动驾驶（FSD）——一种在未获驾驶员单独批准的情况下选择并变更车道的系统——直接应用于中国生产的车辆，需要就国内安全标准进行额外审查。
目前，当上海生产的Model 3和Y加装FSD套件时，会实现“自动驾驶导航（NOA）”，该功能支持在高速公路和主干道上自动变道。截至8月21日，特斯拉韩国已将此功能以“辅助驾驶”之名整合进系统。
在美国生产的车辆中，NOA运行时系统可自行完成变道，而中国生产的车辆则要求驾驶员在变道前使用转向灯或触摸显示屏。这也是与国内机动车安全标准相关的差异。
4月27日，国土交通部曾表示“我们从未阻止中国生产的特斯拉引入FSD”，并补充“如果特斯拉符合国内安全标准，可通过自我认证制度申请。”当时，国土交通部解释称，特斯拉韩国并未就上海生产的Model 3和Y的FSD申请提出单独请求或召开会议。
目前，向上海生产车辆申请FSD的路径大致可分为两类一是特斯拉调整功能以满足现行国内安全标准后进行自我认证；二是政府通过引入国际新标准（如在世界车辆法规协调论坛讨论的驾驶员控制辅助系统（DCAS））来扩大制度范围，纳入国内法规。
然而，国内引入DCAS并不等同于立即允许上海生产车辆使用FSD。即使制定了新标准，特斯拉仍需开发符合相应标准的软件并证明车辆的适用性。
特斯拉披露的5000万公里累计国内行驶里程本身并不能证明监督式FSD的安全性。该公告未提供车型和软件版本、道路类型行驶里程、驾驶员介入次数及碰撞等详细数据。
请愿人依据特斯拉自行发布的车辆安全报告强调FSD的安全性，但这些统计数据是特斯拉内部以美国车队与美国平均水平对比为中心的统计，直接用于国内道路环境的安全验证存在局限。
归根结底，此请愿的核心在于如何解决因产地不同而产生的认证标准差异，而非要求对中国生产车辆作出例外许可。
一位行业人士表示“国土交通部必须公布是否会修订包括DCAS在内的安全标准以及审查进度，特斯拉则需澄清是实际推进自我认证还是就上海生产车辆的FSD申请进行技术协商”，并补充“如果美国产车与上海产车在技术上存在差异，也需要解释这些细节。”
