月销10万辆、年销冲刺百万辆，零跑用规模证明了实力。但业界开始担忧：规模上去了，品牌溢价和盈利能力跟上了吗？
8月1日，零跑汽车公布7月交付数据，单月交付量达101267辆，同比增长102%，环比增长8.45%，成为国内首个单月交付突破10万辆量级的造车新势力品牌。1至7月，零跑累计交付约45.78万辆，完成全年100万辆销量目标的45.78%。从数据上看，下半年月均需交付约10.7万辆才能撞线。然而，在销量高歌猛进的另一面，一季度财报中近4亿元的亏损和毛利率的大幅下滑，让这场“规模冲刺”蒙上了一层阴影。
新势力车企普遍面临“卖一辆亏一辆”的困境，零跑也不例外。2026年第一季度财报显示，零跑实现营收108.2亿元，创同期历史新高，但归母净利润亏损3.9亿元，相比去年同期的1.3亿元亏损进一步扩大。与此同时，毛利率从去年同期的14.9%骤降至9.4%，同环比均下降超过5个百分点。零跑在财报中解释称，毛利率下降主要受整车产品组合变动及平均售价下滑影响。
零跑的成本控制能力在业内不算弱。从2015年创立之初，零跑就选择了全域自研路线，核心零部件自研自造占比达65%，覆盖电驱、电池、域控制器、智能座舱等关键领域。自主研发的四叶草中央集成式电子电气方案实现舱驾一体化融合，CTC2.0电池底盘一体化技术提高了空间利用效率。这套垂直整合体系带来的结果是：零部件通用率88%，整车研发投入降低40%，平台车型开发周期缩短25%。
但问题在于，规模扩大后研发、渠道、服务成本同步攀升。一季度亏损同比扩大的原因之一，正是费用开支的增加。零跑副总裁李腾飞在一季度财报电话会上坦言，50亿元全年净利润目标“受原材料、国际政治环境、行业价格变化等因素影响，存在一定风险”。国金证券研报则认为，零跑短期亏损是规模化扩张与全球化布局的必要代价，背后是长期增长势能的持续积累。
规模是盈利的前提，但从“规模扩张”切换到“利润增长”，零跑需要找到那个关键的拐点。
零跑当前的产品矩阵覆盖6万元到30万元的价格区间，但主力车型集中在10至20万市场。A10定价6.58万至8.68万元，B01和B10定价9.58万至12.58万元，C系列则卡在15至20万区间。用户对零跑的认知关键词仍是“价格实惠、配置堆料”。
品牌向上的必要性不言而喻。高端市场利润更高，能够支撑长期研发投入；同时，在10至20万价格带，零跑面临着比亚迪秦、宋系列的正面挤压，以及埃安、深蓝等品牌的围堵。若无法向上突破，将陷入“卷不过比亚迪、打不过理想”的尴尬地带。
零跑并非没有尝试向上。D系列首款车型D19已累计交付近两万辆，D99作为品牌首款MPV于6月上市。但相比蔚来ET7、理想L9等30万以上车型，零跑在高端市场的声量仍有差距。用户心智的转化需要时间，从“性价比”到“豪华感”的跨越，不能仅靠配置堆料来实现。
可能的突破口在于技术标签。零跑在3月发布了自主研发的世界模型辅助驾驶系统，采用差异化技术路线，宣称“不吃高算力即可实现世界模型能力”。零跑创始人朱江明在7月销量收官视频中预告，9月技术日将带来更多惊喜。若能以智驾技术建立差异化认知，零跑或有机会在20至30万区间打开局面。
零跑上半年海外销量接近10万台，占总销量的近30%，已超过2025年全年的6.7万台海外销量。在意大利，零跑纯电市占率超过33%，意味着每卖出3辆纯电动车，就有1辆来自零跑。一季度，零跑在16个欧洲国家上牌量同比增长726.5%至2.33万辆。
零跑的出海模式与Stellantis深度绑定。2024年10月，Stellantis投资约15亿欧元获取零跑约20%股权，双方成立合资公司“零跑国际”，由Stellantis持股51%，零跑持股49%，独家负责大中华区以外的全球市场销售与制造。零跑提供三电核心部件和全域自研的数字架构，Stellantis贡献成熟的渠道网络和供应链资源。2026年5月，双方宣布计划2028年在西班牙萨拉戈萨工厂投产全新欧宝品牌C级纯电动SUV，由零跑提供三电核心部件——这意味着零跑正从“代工出海”向“技术反向输出”演进。
海外市场对零跑百万辆目标的贡献不可忽视。若按上半年近10万台的海外销量节奏推算，全年海外销量有望突破20万辆，为总目标提供重要支撑。但挑战同样存在：欧盟反补贴税已落地，在10%基础关税之上叠加了额外税负；Stellantis控股51%的架构下，技术控制权和利润分配的矛盾也在暗流涌动。
7月车市呈现出“淡季不淡”的特征，但竞争格局正在急剧分化。
零跑以超10万辆的月交付量断层领跑新势力。鸿蒙智行7月交付45046辆，小鹏交付38027辆，蔚来交付35934辆，极氪交付35837辆，理想交付30468辆，小米汽车交付持续超3万辆。传统车企方面，比亚迪上半年累计销量180.85万辆，6月单月销量40.35万辆，海外销量占比已飙升至43.5%。
零跑面临的核心困境在于“中间地带”的生存压力。向上，理想L6/L7覆盖25至30万区间，问界M9在高端市场站稳脚跟；向下，比亚迪秦、宋系列牢牢占据10至20万头部，且不断通过改款升级巩固优势。零跑所在的10至20万价格带，正是价格战最激烈的区域。
政策层面也在发生变化。2026年1月1日起，新能源汽车购置税从全额免征调整为减半征收，以一辆20万元的纯电动车为例，消费者需多支付约8850元。7月，车船税优惠政策进入退出通道。与此同时，工业和信息化部等三部门年初联合召开座谈会，部署规范新能源汽车产业竞争秩序，明确要求坚决抵制无序“价格战”。行业利润率的持续走低——一季度降至3.2%，创近十年新低——也让价格战的空间进一步收窄。
成本端同样承压。碳酸锂价格从2025年底约6万元/吨的冰点，在半年内飙升至18至20万元区间，带动电池成本快速提升。多个品牌已从二季度开始收紧终端优惠或直接涨价。
综合来看，零跑的百万辆目标并非遥不可及。按7月超10万辆的交付节奏，若能维持当前增速，下半年完成约64.4万辆的缺口并非不可能。1至7月45.78万辆的完成率，也意味着后5个月月均需交付约10.84万辆，与7月水平基本相当。
但风险同样不容忽视。价格战加剧可能导致利润进一步承压；品牌向上若失败，零跑可能被困在低端市场难以脱身；海外市场拓展面临地缘政治和合作伙伴关系的双重不确定性。此外，购置税政策调整对终端需求的抑制作用，以及原材料价格波动对成本的影响，都是下半年需要密切关注的变量。
零跑走了一条“先规模后利润”的路径——用低价策略快速放量，用规模效应摊薄成本，再用技术向上和品牌向上打开利润空间。这条路并非没有先例，但能否走通，取决于下半年的每一步棋。
你认为车企是应该先追求规模还是先追求盈利？零跑目前的选择，是远见还是冒险？
