很多新能源车主都会有这样的经历：车辆刚买来的时候几年内电池表现还可以，在使用七八年之后就会出现续航不如以前那样一点一点的减少的情况。充电显示已满，但是实际行驶里程却很少。
遇到这种情况时，人们会先想到快充。公共充电桩使用频率高，快充也被认为会加速电池老化。但是把所有的“续航跳水”都归结为快充是不准确的。快充确实会导致电池衰减变慢，在高温、低温以及高功率的情况下，它通常表现出来的是一种逐步损耗的过程而不是瞬间的断崖式下降。
真正需要注意的是动力电池包长期处于不合适停放状态造成的危害。
动力电池包并不是一个完全一致的整体，而是一个由多个电芯串并联而成的整体。即使出厂时的状态接近正常值，在长时间使用之后也会出现各个电芯的容量、自放电速度和内阻等参数有所变化的情况。车辆运行时，电池管理系统会不断对电压、温度以及电量进行监测，并且做出相应的保护工作。但是当车辆长时间停放的时候，这些差别就慢慢地被放大了。
一旦电芯之间电压差增大到一定程度之后，在电池管理系统中就会按照状态较弱的电芯来控制整包电池的可用电量。此时其他的电芯即使还有余量也不能全部利用起来。车主所看到的情况就是续航忽然变少，甚至会出现刚充满却跑不远的感觉。
最容易被忽略的习惯之一就是低电量停车后不管不顾。
有些车主平时把电量开到10%至20%，随后因为出差、假期或者车辆使用频率低，在十几天甚至更久的时间内不补电。车辆熄火之后，车机、防盗和其他低压系统仍然会消耗少量的电量，电池本身也会存在自放电的情况。剩余电量本来就不多，长时间放置后个别电芯可能更早进入较低状态，而不同电芯之间的差异也会被放大。
偶尔一次停车不会马上出现明显的故障。但是如果多年反复低电量停放的话，则电池的状态就会在不知不觉中变差了。也就是说平时很少使用快充，并不代表电池保养的好坏，停车时的电量和停放时间同样重要。
第二个常见的习惯就是充满之后长时间停放。
磷酸铁锂电池安全性好、循环寿命长但是“耐用”不等于可以长期满电存放。车辆每次充满100%并不是绝对错误的，长途出发前完全充满也是合理的；问题在于充电完成后几天甚至一周都不使用，电池一直处在高电量状态之中。
高电量长时间保持会加大电芯的老化压力，并且还会使原本存在的个体差异继续增大。区分的是磷酸铁锂车辆有时需要通过满充来完成系统电量估算或者均衡管理的过程，这不是充满之后要一直停在原地的问题。满充完成相关过程后是否继续停放应按照车型说明书和车辆提示执行。
那么快充到底该如何看待呢？答案不是“快充一定伤电池”，也不是“快充完全没有影响”。只有当电池温度正常、充电设备以及车辆状态都为正常的状况下，才会对电流及温度进行控制，而日常的合规充电带来的影响一般是逐渐累积起来的。频繁高功率快充会比以较低功率充电造成的衰减要快一些，但是它不就是续航断崖下跌的唯一原因。
必须避免的是极端温度下立即大功率充电。冬季电池长时间处于低温状态，夏季车辆经过暴晒后温度较高，在这种情况下应该尽量按照车辆提示进行预热、降温或者等待之后再开始快充。当出现充电异常、温度报警或者电池故障提示时，要立刻停止相关的操作，并且去官方售后做检查。
日常使用中把重点放在几个细节上就可以做到，不用每次都追求100%，日常通勤可以按照车辆说明书设置合适的充电上限；如果预计车辆要停放较长时间，避免电量过低或长期满电，尽量维持在中等电量区间；长时间不用车时定期查看剩余电量防止车辆进入深度亏电状态。
至于多久做一次满充或者均衡，不能简单地照搬所有车型都一样的周期。不同品牌、不同电池包和BMS策略存在差异，车主应优先参考用户手册和车辆提示。已经出现明显续航缩水的车辆，也不要急着更换整包电池，更不要轻信所谓的“激活电池”、“脉冲修复”等民间方法。
稳妥的做法是去官方售后检测电芯电压差、容量状态、故障记录和电池包健康状况。如果只是电量估算偏差或者电芯之间暂时不均衡，则按照厂家流程处理之后实际可用续航就会得到改善；如果存在电芯老化、损坏或者其他硬件问题，那么均衡也不可能把电池恢复到新车状态，最终仍要以检测结果和维修方案为准。
磷酸铁锂的优点就是寿命长、安全性好，但是电池不适合被长期亏电消耗，在满电状态下久放。快充需要理性看待停车习惯不能忽略。对于已经使用多年的车辆来说，续航变化是由自然老化、温度条件、驾驶方式、电池管理以及停放状态等共同造成的。先查数据再判断原因要比简单地把问题归咎于快充更接近实际情况。
动力电池是高压部件，不能自己拆卸或者改装。当出现续航里程下降、充电过程中出现错误或是发生故障报警的时候，应该立刻和厂家售后服务取得联系，并且以专业的检测结果来确定后续的处理方法。
