这可能是你在中国内地亲眼见到的第一台“混动”本田-有驾

而这台车正是本田CR-Z。

2010 Honda CR-Z ZF1前期款

2013「第二世代」Honda CR-Z ZF2

2016「第二世代」Honda CR-Z ZF2 facelift中期改款

对于各位VTEC粉丝来说，可能一提起CR-Z就难免回忆起“前辈”车型CR-X简洁凌厉的外观和优秀的机械素质，而未来有机会我们也会为大家解读下CR-X这一传奇车款的生平故事。而为何“前辈”这个词被用引号标注？其主要原因还是因为这两台车可谓同名却不同姓。

虽然在车型结构上CR-X与CR-Z均是本田标志性的双门掀背FF（前置前驱）运动车型，而且均是基于源车型缩短轴距，增加轮距。

CR-X是由CIVIC（思域）车型衍生而来的“Kammback”溜背车型，而CR-Z则是由本田混合动力车型INSIGHT演化而来的被称为“Compact Renaissance ZERO”的，以混合动力之身复兴紧凑小跑之魂的车型。

【上图】：第二代Honda INSIGHT ZE

【下图】：Honda CR-Z ZF

第二代Honda CR-X SiR EF8

第四代 Honda CIVIC SiR EF9

作为“Honda Green machine（本田绿色交通工具）”的领军车型003号（001号为CR-X源车型Honda INSIGHT，002号和004为在同期也曾进入中国内地市场销售的Honda CIVIC Hybrid与Honda Fit Hybrid）。

▲同期其他“Honda Green machine”车型

CR-X所背负的任务是这样的一句话——“ハイブリッドカーはエコで終わるな（混合动力汽车将不止于环保）”。那么围绕这台车的关键词又回到文首所提到的“HYBRID(混动)”和“SPORT(运动)”。

▲Honda Green machine 003号 CR-Z

HYBRID(混动)

CR-Z所搭载的混合动力系统是全称为Integrated Motor Assist的IMA轻混技术，这套混动系统与当下本田当家的i-MMD(intelligent Multi-Mode Drive)混合动力系统最大的区别可以说是“Assist（辅助）”和“Drive（驱动）”的分别。

Honda IMA(Integrated Motor Assist)混

Honda i-MMD(intelligent Multi-Mode Drive)混动系统

IMA可以被译为“本田集成电机辅助系统”，这并不是一套传统意义上的混合驱动，而是一套汽油引擎、电动机、电池组及PCU（Power Control Unit）等部分而组成的一种集成式的汽车动力系统，以发动机提供动力为主，小巧而轻薄的盘式永磁电动机既可以作为辅助动力使用，也可以作为启动电机还可以充当三缸发动机的平衡器。

CR-Z

IMA系统所采用薄型直流无刷电机与汽油内燃机之间采用的并联式的连接方式，直接取代了传统内燃机飞轮所在的位置。在车辆无需发力时，引擎的转动惯量能够使电机运转并将电能储存在电池中；而在加速等需要引擎发力的时候，电机又能提供额外扭矩给传动系统，与汽油内燃机共同发力。

说了这么多理论层面的话术，那IMA系统究竟对我们实际消费者和汽车爱好者有什么好处呢？

首先最重要的就是省油，在2012年CR-Z进入中国内地市场后的工信部油耗显示这台运动型跑车取向的双门车竟然油耗低至综合工况5L/100km，而据我们VTEC范儿的一位旅美读者朋友曾反馈他的CR-Z在日常通勤的情况下常能做到4.3L/100km甚至更低的油耗数据，颇为惊人。

54.4mpg 约为 4.32 L/100km

而CR-Z被热衷驾驶的爱好者们所冠以“最好玩、最好改的混合动力车”的原因之一，也是源于IMA系统的结构对引擎、变速箱及其他传动部件的较低约束度，而这也是搭载IMA系统的本田车可以有CVT变速箱与5MT甚至6MT手动变速箱可选的主要原因。

而据不可靠情报消息，CR-Z在日本市场贩售量近1/3是搭载手动变速箱的车型，也侧面说明了IMA混动系统在那个丰田混动车型普锐斯在被硬核“车迷”广为唾弃的年代，还是被一些汽车爱好者所接受的。

那么问题来了，CR-Z真的“SPORT(运动)”么？

一台车的“运动”与否，虽然并不完全只是发动机的出力表现，但却与这台车的引擎性能脱不开关系。虽然CR-X并不是CR-Z车型的直系前代车型，但也难免被以“同类”车型的身份来进行对比。最受车迷所追捧的CR-X车款莫过于搭载B16A引擎的日本本土版本的第二代的SiR车型，不到900kg的车重却有着160HP的马力输出。

而与“老前辈”相比，CR-Z车系中最令人垂涎的并限量300台的Mugen RZ机械增压版本，也仅仅拥有176HP的最大综合功率输出（156HP的内燃机输出；20HP的IMA混动系统输出）。

而普通版本的CR-Z，哪怕是被本田称为「第二世代」的中期改款后，将LEA引擎气门休止技术改为传统Hi/LoCam机构后，也只拥有130HP的最大综合功率输出和189N·m的最大综合扭矩输出，拉动不低于1.2吨的车身，称其“运动”，实在难以服人。

虽然动力方面为人所诟病，但是在底盘悬架方面，CR-Z还是有着较为令人满意的表现的。CR-Z的底盘本质来源于第二代Honda INSIGHT，且有着很多能与第二代Honda Fit（GE）相流用的零件。但Honda Integra车系不也与Honda CIVIC车系在流用众多底盘配件的同时拥有截然不同的驾驶特性么？

有着千丝万缕联系的三台混动本田

CR-Z车型独有的零部件包括但不限于轻量化铝合金锻造下摆臂、高刚性轮毂轴承以及提升侧倾刚度，小型化以容纳IPU电池组件扭力梁等部件。搭配与Honda INSIGHT车型相似的车底整流件，操控性、稳定性以及空气动力学均有着上佳的表现。

颇为有趣的是，在被称为「第二世代」的中期改款后，本田在CR-Z的方向盘内侧增加了一个写着“S+”的按钮。这被称为“PLUS SPORT”的按钮一旦被按下，将会体验到如同驾驶3.0 V6引擎般扭矩快速响应的迅猛加速。虽然这种动力的迅速响应颇为诱人，但是CR-Z也找不回曾经本田9000转档档到尽才爆发全部马力的“烂仔”感了。