2025年，中国对俄罗斯的汽车出口量从上一年的近115万辆骤降至58.27万辆，跌幅接近一半。 这个数字背后，是一场持续了两年、层层加码的政策风暴。
2024年10月，俄罗斯将汽车报废税提高了70%到85%。 一辆排量1到2升的进口车，报废税从大约2.2万人民币涨到4.2万。 利润空间被直接削去一大块。
2025年1月1日，进口汽车关税系数被调整到20%至38%。 报废税加上关税，进口整车的成本结构被彻底改变。 有业内人士回忆，以前卖一辆车能净赚三千到五千美元，到了2025年，能剩下五百到一千美元就算不错。
但这只是开始。 2026年1月1日，俄罗斯将所有车型的报废费按通胀水平再上调了10%。 同月，超过三十个汽车品牌集中宣布零售价上涨。 江淮汽车全系车型涨价1.5%到2.1%，理想L7的价格上涨了43.5万卢布。 俄罗斯的增值税税率也从20%提高到了22%。
另一条曾经隐秘的通道也被彻底堵死。 在2022年到2023年间，许多贸易商把新车以“二手车”名义先出口到吉尔吉斯斯坦，在当地低价报关上牌，再利用欧亚经济联盟内部车辆自由流通的规则，转口进入俄罗斯。 走一趟中亚，能省下几千美元。 2024年4月，俄罗斯发布152号法令，要求从联盟国家进口的汽车必须补齐所有税费差额。 通过吉尔吉斯斯坦的汽车进口份额，从当年3月的28%暴跌至4月的不足2%。
2026年4月1日，一项更彻底的报废税新规生效。 新规建立了一套自动化欠税补偿体系。 简单说，一辆车不管在哪个联盟国以多低的价格报关，进入俄罗斯时都必须按俄罗斯本土标准补缴全部税费差额。 个人进口的优惠门槛被大幅抬高，每年仅限一辆自用小排量车可享低税率。 依赖“灰色清关”的平行进口时代，在政策意义上正式终结。
市场的反应直接体现在数字上。 2026年1月至2月，中国品牌汽车在俄罗斯市场的份额下降至40%，而去年同期这个数字是51.7%。 另一家机构的数据显示，2026年2月，中国品牌的市占率为44.5%，创下了33个月来的新低。 与此同时，俄罗斯本土品牌的市场份额回升到了60%。
销量的下滑伴随着车型的退出。 2026年初，至少有九到十五款中国品牌车型从俄罗斯市场消失。 奇瑞的Tiggo 4、Tiggo 7 Pro Max从官网下架，捷途的X50、X70车型停止销售，北汽、广汽、奔腾、东风等多个品牌的特定车型也陆续退场。 一些品牌的销量几乎停滞，SWM的销量暴跌91.3%，凯翼的销量下滑94%。
然而，在一片整体下滑的趋势中，几个名字的走势截然不同。 2026年3月，哈弗品牌在俄罗斯售出了14,757辆汽车，市场份额达到14.2%，销量比2025年3月增长了45.3%。 它稳稳占据着市场第二的位置，仅次于本土的拉达。
排在第三位的是一个名叫“Tenet”的品牌，它在2026年3月卖出了10,288辆车，市场份额接近10%。 这个品牌属于奇瑞汽车，但它是专门为俄罗斯市场创立的。 奇瑞将瑞虎7L换标为Tenet T7，在卡卢加州的前大众工厂进行生产。 2026年1月，Tenet品牌刚刚上市不久，就以8,949辆的销量跻身市场第三。 到了3月，它的两款主力车型T7和T4，合计贡献了品牌超过90%的销量。
另一个逆势上涨的是BelGee。 2026年3月，这个品牌售出5,184辆，销量同比增长了113.5%。 BelGee是吉利汽车与白俄罗斯方面成立的合资公司，工厂设在白俄罗斯。 由于白俄罗斯是欧亚经济联盟成员，从那里生产的汽车进入俄罗斯可以享受联盟内部的关税安排。 在2026年1月至2月的莫斯科市场，BelGee X50成为了最畅销的车型。
这些品牌的共同点在于，它们都不再仅仅依赖从中国港口发出的整车集装箱。 长城汽车在2019年投资5亿美元，在图拉州建成了涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大工艺的整车工厂。 这座工厂的产能已经达到饱和，本地化率做到了65%。 2026年，长城汽车还在图拉为这座工厂奠基了发动机工厂，并计划与加里宁格勒的工厂合作，以技术许可的方式在当地生产坦克300车型。
市场正在经历一场快速的洗牌。 那些依靠转口贸易和价格套利的中小贸易商，在成本高企和监管收紧的双重压力下，生存空间被急剧压缩。 有分析认为，2024年已有约40%的中小商家退出，2026年这个比例可能超过50%。 与此同时，合规企业的市场份额预计将从目前的35%提升至70%以上。
2026年3月，进入俄罗斯新车销量前十五名的品牌中，仍有七个具有中国背景。 在莫斯科这样的一线城市，今年前两个月最畅销的十款车里，中国品牌占了八席。 中国汽车没有被赶出俄罗斯，但游戏规则已经变了。 利润不再来自海运提单上的价格差，而是来自冲压车间的流水线，来自本地供应商的名单，以及一个可能完全不同的品牌名字。
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