自2024年春季问界M9风光上市以来，短短不到两年时间，赛力斯与华为的捆绑之痛已经蔓延整个车圈。
光是单车均价这一项，就已从巅峰期的43万，跌到了如今的34.6万。目前外界甚至开始质疑赛力斯沦为代工厂，已成中国车圈不容忽视的一股悲势力。
就在昨天，一篇名为《经营与思考》的文章刷屏——详尽的数据直接扒了问界的底，准备再次给行业带来点新震撼。
车价跌8万，华为抽成反涨2万！
行业内还没从价格战的泥潭里缓过劲，赛力斯转头就在财报里，把利润被抽干的事实暴露了一大截。
为了配合华为卖好车，赛力斯让出了灵魂，具体到造车的各个核心环节，华为此前已拿走了智驾、座舱、芯片、以及遍布全国的销售渠道。
相比2024年单车均价43万、每台给华为交8.1万的辉煌期，如今的现实在利润压榨上又上了个新台阶：
新车均价从43万跌至34.6万；单车流向华为的钱从8.1万涨至9.6万；电池和芯片的硬性成本每台还要多掏1.5万到2万。
一句话总结，就是卖得越便宜，华为抽得越狠！
而这一怪象得益于双方极其不对等的商业模式。
所谓不对等模式，即华为旱涝保收拿走技术授权费和渠道费，不承担亏损风险。
通俗点解释，就是华为管卖技术和卖车，赛力斯管造车和扛雷，二者结合起来的造车效果，有点类似于打工人拼命干活时，老板不仅不涨工资还加码收租的情况。
抽成暴涨之外，赛力斯自身还通过年底三班倒歇人歇机器不歇的方式，扛住了制造成本的下降。
财报会议上，张兴海提到，当时为了跟华为要个说法去闭门开会，把详细的成本拆解表拍在桌子上，指着那栏流向华为的钱，质问这亏损谁来担。
总之，问界作为曾经的科技旗舰，在车价、物料、抽成、以及生存压力上的被动地位进一步加深，采用依附式创新模式的赛力斯也多了一份致命危机，其翻身赢局的上限得以被打上问号。
而这场内讧风波，也直接波及到了鸿蒙智行目前的走量主力——问界M7和问界M9上，新老车主双双破防。
其中，被寄予厚望的问界新M7，起售价下探至24.98万元，相比老款直接击穿了行业防线；
卖一台亏一台的问界M9，均价也从50万区间滑落，相比巅峰期缩水近10万元。
先用上最新技术、再赔本赚吆喝，无疑是问界当下的无奈之举。
不得不说，前者累销破万、后者撑起品牌溢价的实绩，是帮助赛力斯曾经稳居成交均价第一的汗马功臣。
不过问界M9和M7之后，肯定陆续会有越来越多的低价韭菜车型来填补销量窟窿。
最起码，已成为“牛夫人”的高端溢价，有望被彻底稀释到更入门的走量产品上。
目前问界最便宜的车型，为定价24.98万元的新M7，在今年，这种赔本赚吆喝的降价或许会波及到更下沉的细分市场。
赛力斯路在何方？
8月24日的财报地震曝光后，张兴海在内部明确了破局路径：撕掉代工标签，夺回部分技术话语权。
赛力斯首次被爆出要有自己的护城河，不能什么技术都靠买，必须在整车工艺、底盘调教上建立属于自己的壁垒。
去华为化作为最残酷的退路，在造型和战略上则更加决绝，自主权也更大。
目前，破局信息透露出来的都不多，最抓人眼球的还是那句“车价跌8万，华为税涨2万”的残酷现实。
从依附到独立，看上去每一步都相当凶险。
从中也可以看出，赛力斯与华为合作打造的问界品牌，当下的求生动作直接锚定了独立自主的底线。
赛力斯迫切需要多极化产品配合问界序列，共同形成合力以实现生存上的进一步突破。
撕破脸的谈判被放在台面上，“蹭”着财报地震的热度亮相，也是对赛力斯有着更高的期待，希望这场尊严之战后续能够带动起整个品牌的独立。
而关于去华为化的更多详细信息，官方表示将于年底博弈出结果，想必距离赛力斯重新书写利润分配契约，也很近了。
