铃木在中国折腾了那么多年，2018年突然撤了。那会儿不少人觉得它太倔，非要死守小车路线。不愿为中国市场变通。转眼到2026年，八年过去？铃木过得怎么样了？
中国市场对铃木来说，本来是块宝地。早在1984年改革开放起步时，铃木以供零件、帮助本地厂组装的方式先入场。
1993年和长安合资成立长安铃木，1995年又和昌河组建昌河铃木。奥拓、北斗星、羚羊、雨燕、吉姆尼一上市就受欢迎，价格实惠、油耗低、耐用。
正合当时中国人代步的需要。到2003年销量突破10万辆，羚羊甚至成了出租车主力。2011年3月单月卖出2.3万辆创下纪录。
那几年，铃木在中国深耕，车主普遍反映动力稳定、操控灵活。品牌认知度高。但市场变了。随着中国经济起飞，收入提高，买车不再只看能不能跑，更多人讲究空间和面子。
加长版、SUV都开始流行。铃木固守小车思路，不愿大举开发中大型车或主攻SUV。日本本土市场小，适合小车，但中国竞争太激烈。
五菱、比亚迪、本田飞度、宝马mini等都在抢市场。铃木高层担心变通会丢掉本色，于是坚持推出新雨燕、新奥拓。结果从2012年开始销量就下滑。
数据很直白：2014年销量26.7万辆，2015年降到20万，下滑21.6%；2016年16.7万。又降16.2%。
2017年上半年只有2.6万辆，同比下跌47.3%，全年长安铃木仅卖8.6万辆。亏损约8482万元。经销商日子更难过，门店关张增多。
2018年上半年依旧惨淡，6月昌河铃木股权转给中方，9月长安铃木以1元转让股权给长安。铃木正式退出中国市场。
铃木当时也公开表示，不愿为了迎合中国市场放弃自己的小车路线。撤出中国后，铃木把目光转向印度。印度人口多、经济在上升，市场像中国上世纪八九十年代那样适合便宜小车。
铃木通过旗下的马鲁蒂铃木在印度大量建厂，主推的小型车如Swift、WagonR、Brezza都卖得不错。
2018财年全球销量达到322.4万辆，印度市场贡献超过51.3%。超过160万辆。2019年继续增长，2020年受疫情影响下滑，2021年又回升到276万辆。
印度成为拉动全球销量的主力。2022年全球销量2,968,000辆，增长7.4%；印度销量1,613,000辆，几乎占一半。出口约26.3万辆。
印度新车总销约425万辆，铃木市场份额已超过40%。2023年印度乘用车回到疫前水平，Brezza等SUV热销。但整体份额开始走低。
到2024年，印度市场竞争更激烈，韩国现代和本土塔塔都在抢市场。铃木的份额降到约40%左右。印度中产扩容、SUV受追捧，铃木应对不够迅速。
2024财年全球销量也被下调了大约9000辆。铃木社长铃木俊宏坦言，印度市场也有“阴影”。但公司并没有停步。
2024年1到11月累计销量约300万辆，增长约5%。接近全年产销规模。全球销量波动主要受半导体短缺影响，下半年北美等地产能也有所收缩。
但印度市场的拉动作用明显。虽然铃木退出了中美两大市场，但在印度表现稳健。销量让它继续挤在全球前十。按当时情形判断，2025财年铃木有可能上升为日本车企第二。
超过本田。未来，铃木押注电动化。计划在2025年春于印度投产首款SUV电动车 e Vitara，并将为丰田做OEM供应。
公司计划在五到六年内投入约80亿美元，在印度买地建第五工厂，目标年产100万台。把印度定位为出口基地。古吉拉特的汉萨尔普尔工厂也计划扩到100万台产能。
印度的电动政策有些混乱，但铃木逆势扩产。赌的是未来需求会起来。
放眼到2026年，全球汽车市场仍不确定，铃木对印度的依赖带来风险，但它在低成本开发上的能力依旧，电动车若能打出价格优势，增长就有望稳定；要是电动化进展不如预期。
单靠小车策略又会遇到瓶颈。八年回头看，铃木应该不后悔。撤出中国是及时止损：中国市场虽大，但铃木的传统小车和在新能源领域的迟缓，让它在中国难以翻身。
继续留守只会亏得更多。在印度称王后，铃木的销量和盈利都更稳了。中国车市也在自我进化，淘汰了不合时宜的玩家。
铃木走后，国内品牌填补了空白，五菱、比亚迪等抢占了小型车市场。消费者和市场生态都变得更丰富。
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