引言：
时间来到2026年1月，这几天汽车圈最热闹的事儿，莫过于那场在京沪高速上自发形成的“真实续航大乱斗”了。
还记得2025年12月，几家头部新势力那是锣鼓喧天、鞭炮齐鸣，纷纷交付了自家搭载“半固态电池”、号称CLTC续航突破1000公里的旗舰轿车吗?
当时那通稿发的，恨不得把燃油车直接送进博物馆。仿佛只要买了这车，从此以后“续航焦虑”这四个字就从字典里扣掉了。
结果呢?
这2026年的第一场寒潮刚到，现实就狠狠地给了大家一记响亮的耳光。
就在前两天，一位提了某品牌“150度大电池版”旗舰轿车(咱们就不点名了，大家都知道是那台号称行政旗舰的ET9或者类似的竞品)的车主，在社交媒体上发飙了。
这位老哥想着：“我都花了五六十万，买了个150度电的工业巨兽，跑个高速120km/h巡航，怎么着也得给我跑个700公里吧?”
结果现实教做人——在零下5度、全程顶着120km/h限速跑的情况下，这台号称“续航王”的车，硬是只跑了480公里就亮了红灯，还得在服务区排队抢充电桩。
这事儿一出，网上瞬间炸锅。
有人嘲讽这是“电子垃圾”，有人说是“技术倒退”。
但作为一名在这个行业里摸爬滚打多年的观察者，我想说句公道话：这真不是车企工程师在“摆烂”，也不是电池技术没突破。
这事儿的本质，是人类试图用化学电池去硬刚物理定律。
今天咱们就剥离掉那些花里胡哨的营销术语，不谈情怀，只谈逻辑。
聊聊为什么电车跑高速120km/h以上，是一场注定艰难的“反物理”苦旅?
风阻公式面前众生平等，为什么时速120是电车的“鬼门关”?
大家有没有发现一个有趣的现象?
在燃油车时代，我们聊省油，通常会说“跑高速省油，堵车费油”。
但到了电车时代，这个逻辑完全反过来了——“市区越堵越省，高速越快越崩”。
为什么?
难道是电动机到了高速就“偷懒”了?
非也。
这里要引入一个让所有空气动力学工程师都头秃的物理公式：功率 P = F × v(功率等于牵引力乘以速度)。
而车辆在高速行驶时，最大的阻力来源是空气阻力，它与速度的平方成正比。
听着是不是有点晕?
咱们换个通俗的算法。
当你的车速从100km/h提升到120km/h时，速度只增加了20%。
但是，维持这个速度所需的功率，是与速度的立方成正比的!
也就是说，时速120公里时的能耗，理论上比时速100公里时增加了约73%!
这哪是开车啊，这简直是在“烧钱”。
在2026年的今天，虽然我们的车企把风阻系数(Cd)卷到了0.19甚至0.18，像小米SU7 Ultra量产版这种为了下赛道加了套件的车可能稍微高点，但主流轿车恨不得把车做成水滴。
但在绝对的速度面前，空气就像一堵看不见的墙。
你开得越快，这堵墙就越硬。
对于燃油车来说，发动机在高速巡航时(比如9AT变速箱挂上9挡)，转速维持在1500-2000转左右，正好处于发动机热效率最高的高效区间。
这就像一个人虽然背着重物(风阻)，但他正好处于呼吸最顺畅、肌肉发力最舒服的状态，所以油耗反而不高。
但电车呢?
绝大多数电车只有一个挡位。
当时速干到120km/h以上，电机转速可能已经飙到了12000转甚至更高。
这时候，虽然电机效率依然比内燃机高，但它已经开始偏离最高效的“甜点区”。
更要命的是，电池放电也是有内阻的，大电流持续放电，电池内部的热损耗也会指数级上升。
所以，当你顶着120km/h甚至130km/h跑高速时，你脚下的电门踩的不是电，是流淌的物理定律。
那些号称“续航1000公里”的数据，都是在CLTC工况下测出来的，那里面平均车速才多少?
撑死也就30-40km/h。
拿那个数据来套高速工况，这就好比拿“散步的耐力”去衡量“百米冲刺”，能不崩吗?
这也就是为什么，不管你的电池是三元锂、磷酸铁锂，还是2026年被吹上天的半固态电池，只要物理定律不改写，高速能耗“打骨折”这个现象，就永远存在。
这真不是技术不行，是物理学太无情。
既然单档电机在高速上“拉胯”，保时捷搞的“两档变速箱”为什么没能成为行业救世主?
说到这，肯定有懂行的朋友要问了：“既然电机高转速效率低，那像油车一样加个变速箱不就完了吗?你看保时捷Taycan，人家不就搞了个两档变速箱吗?还有奥迪e-tron GT，这不都是现成的作业吗?”
这问题问得好，直击痛点。
确实，早在几年前，保时捷Taycan就在后桥上装了一个两档变速箱。
一档大齿比，负责弹射起步，把你按在座椅上摩擦;二档小齿比，负责高速巡航，降低电机转速，省电。
听起来是不是完美?
简直是天才的设计!
但奇怪的是，到了2026年，你看一眼国产的新势力，无论是小米SU7 Ultra，还是极氪001 FR的后续改款，亦或是蔚来的ET9，大家似乎都对这个方案“敬而远之”。
难道是中国工程师造不出来?
当然不是。
这里面全是成本博弈和可靠性的算计。
首先，电车的扭矩太大了。
现在的双电机四驱车，动不动就800牛·米、1000牛·米的扭矩。
要研发一个能承受瞬间1000牛·米扭矩冲击、体积还要够小、重量还要够轻的变速箱，那个研发成本和BOM(物料)成本，高得吓人。
保时捷那是卖多少钱的车?
它能覆盖这个成本，但国产车要是加上这个，车价得涨多少?
其次，是顿挫感。
电车最大的优势就是丝般顺滑，动力随叫随到。
如果你加了个变速箱，换挡时哪怕只有0.1秒的动力中断或顿挫，对于习惯了电车平顺性的用户来说，那感觉就像是吃巧克力吃到了一粒沙子——体验极差。
为了省那一点点高速电耗，牺牲掉核心的驾驶质感，这笔账算不过来。
更重要的是，边际效应递减。
到了2026年，我们的电机技术其实已经进化了。
现在的碳纤维包裹转子技术、全域900V高压架构下的SiC(碳化硅)模块，已经把电机的高效区间拉得非常宽。
也就是说，现在的电机，即使在15000转，效率也没掉得那么惨。
为了在120km/h以上那一点点的能耗优势，去增加几千块钱的成本、增加机械故障的风险、牺牲平顺性，对于绝大多数车企来说，这是一笔“亏本买卖”。
所以，你会发现，车企们的解决方案变得非常“鸡贼”：既然物理上降低能耗太难，那我就堆功率。
只要我马力够大，力大砖飞，虽然费电，但我跑得快啊!
至于续航?
那就靠堆电池度数来凑。
这就是为什么我们看到了150度电池包的出现。
这本质上是一种“暴力美学”——我解决不了风阻，我就用更大的能量密度去淹没它。
但这真的是最优解吗?
背着半吨重的电池跑路，本身不也是一种巨大的浪费吗?
车企疯狂卷极速和800V的背后，到底是技术自信还是为了掩盖“补能焦虑”的遮羞布?
咱们把视角拉高一点，看看车企们的“阳谋”。
现在打开任何一个新车发布会，PPT上最显眼的数据是什么?
“零百加速2秒级!”
“极速300km/h!”
“全域900V，充电5分钟续航200公里!”
看着是不是热血沸腾?
是不是觉得人类工业奇迹就在眼前?
但你细品一下。
车企为什么要死磕这些数据?
因为高速能耗这个硬骨头，实在是太难啃了。
既然啃不动，那就转移矛盾。
第一招：用“极速”掩盖“效率”。
车企告诉你这车能跑300km/h，是在暗示你“技术牛X”。
但他们不会告诉你，如果真以200km/h的速度跑，这车可能连200公里都跑不到。
极速是能力的展示，但不是实用的指标。
这就像卖给你一块能潜水1000米的手表，你一辈子也就是在洗澡的时候戴戴，但你为了这个参数，多付了好几万。
第二招：用“充电速度”掩盖“续航缩水”。
既然高速上电掉得快是物理铁律，改不了，那我就让你充得快。
这就是2025年-2026年800V/900V超充桩疯狂铺设的逻辑。
“跑高速费电?没关系，你去服务区尿个尿的功夫，电就充回来了。”
这话听着没毛病，但逻辑上其实是偷换概念。
它把“车辆能效低”的问题，转化成了“基建配套”的问题。
而且，这里面还有个巨大的“背刺”现场。
想想2023年、2024年买400V平台电车的那批车主，现在是不是感觉像被“割了韭菜”?
到了2026年，进服务区充电，旁边的900V新车插上枪，电流声像飞机起飞一样，10分钟充完走人;你守着你的400V老车，看着涓流充电，在寒风中瑟瑟发抖。
这哪是技术进步啊，这简直就是一场精心策划的“淘汰赛”。
车企通过不断拉高电压平台，人为地制造了代际差异，逼着你换车。
那些第一批为“半固态电池”买单的车主，也就是咱们口中温和一点说的“为梦想买单的先行者”，现在可能正面临着一个新的尴尬：电池确实大了，续航确实长了点，但车重也增加了，电耗并没有想象中那么低。
而且，一旦这块超大电池出了质保期，那个更换成本，估计能买一辆像样的二手燃油车了。
这哪里是买车，这分明是买了个“电动爹”供着。
这几天看着网上的争论，我收集了几个特别典型、特别扎心的问题。
咱们今天不打官腔，用大白话来拆解一下。
Q1：网友“高速路霸”问：既然120km/h费电，那我开100km/h不就行了?为了省电当移动路障，这车买得有啥意思?
老炮回答：
话糙理不糙。
确实，从物理上讲，把速度降到100km/h，能耗能降低20%左右，续航瞬间就“支棱”起来了。
但问题是，咱们买几十万的豪车，是为了在高速上当“乌龟”的吗?
时间就是金钱啊!
我的观点是：如果你不是极限赶路，或者电量真的见底了，保持110km/h是一个兼顾效率和尊严的“甜点速度”。
但如果你为了省电长期在快车道开90，那你被后车闪大灯真不冤。
车是为人服务的，不是人伺候车的。
如果为了续航要牺牲正常的通行效率，那这技术目前就是不成熟的。
Q2：网友“科技信徒”问：固态电池不是马上要普及了吗?等到全固态落地，高速续航问题不就彻底解决了吗?
老炮回答：
兄弟，醒醒。
固态电池解决的是能量密度和安全性，它解决不了空气阻力。
换句话说，全固态电池能让你在同样的体积下塞进更多的电，比如200度电。
到时候你跑高速确实能跑800公里了，但那是靠“堆量”堆出来的，你的百公里电耗依然很高。
而且，200度电的成本...你确定你的钱包准备好了吗?
现在的半固态都已经贵得离谱，全固态在2026年依然是富人的玩具。
指望它普惠大众解决高速焦虑?
还得再等几年。
Q3：网友“燃油遗老”问：说一千道一万，跑高速还是增程香?发动机一响，黄金万两，这才是正解?
老炮回答：
这个问题很犀利。
在2026年的当下，跑长途高速，增程(或者插混)确实在体验上完爆纯电。
但是，别高兴得太早。
增程车在高速120km/h以上亏电行驶时，那个发动机的嘶吼声，还有那个油耗，也并不美好。
因为这时候发动机不仅要驱动车辆，还要发电，经过两次能量转换，效率其实不如燃油车直驱。
所以，高速路况其实是增程车的“软肋”，而不是强项。
它的强项是有油就能跑，不焦虑，而不是省油。
结语：物理定律不会陪你演戏，认清现实才是成熟的开始
洋洋洒洒说了这么多，其实核心逻辑就一个：电车跑高速120km/h以上，就是在对抗物理定律的指数级暴击。
在2026年的今天，虽然我们有了半固态电池，有了0.19的风阻系数，有了900V超充，但这些技术手段，更多的是在“缓解”症状，而不是“治愈”疾病。
对于咱们消费者来说，得认清这个现实。
别被发布会上那些“1000公里”、“2秒破百”的PPT给忽悠瘸了。
如果你一年有50%的时间都在跑高速长途，听句劝，现在的插混或者高效燃油车，依然是比纯电更理性的选择。
别为了所谓的“科技感”，去当那个在寒风中排队充电的“付费公测员”。
但如果你90%的时间在市区代步，偶尔跑个高速，那电车的爽感确实是油车给不了的。
这时候，高速上多充一次电，就当是给物理定律交的“过路费”吧。
毕竟，成年人的世界里，没有完美的车，只有取舍。
车企在卷技术，我们在卷钱包，而物理定律，它只是静静地看着我们，笑而不语。
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