最近，零跑汽车一场内部年会火了，但火的方式有点特别。 不是因为它有多奢华，恰恰相反，是因为它太“寒酸”了。 没空调、没午饭、厕所不够、热水不足，甚至部分员工在雨天的户外棚子里啃面包，被员工和网友戏称为“丐帮大会”、“渡劫现场”。 一时间，吐槽声浪四起，有人心疼员工，有人质疑老板抠门，还有人拿其他科技公司发黄金手链的年会做对比，感慨“这差距比电动车续航还离谱”。
这场看似“拉胯”的年会，真的只是一次简单的组织失误或者老板抠门吗？ 如果我们把视线拉长，看看零跑过去十年走过的路，再看看它如今在市场上的位置，或许会发现，这场年会风波，恰恰是这家公司最真实、也最矛盾的内核的一次极端外露。
它是一家在2025年销量接近60万辆、连续多月稳居中国造车新势力榜首、甚至实现了季度盈利的“优等生”，但同时，它的内部却必须像创业第一天那样，紧绷着“每一分钱都要花在刀刃上”的神经。 今天，我们就来聊聊这个“矛盾体”。
零跑的创始人朱江明，是个典型的工程师。 他毕业于浙江大学无线电专业，是大华股份的联合创始人和前首席技术官，一项他发明的视频传输技术甚至成了国际标准。 2015年，48岁的他在西班牙街头看到一辆雷诺电动小车，萌生了造车的念头。
他给自己的公司取名“零跑”，寓意从零起跑，目标是零排放、零拥堵、零碰撞。 初创团队51人，90%是工程师。 从一开始，这家公司的基因里就刻着“技术”和“务实”，朱江明自己也多次说，“我不会讲故事”。
这种“工程师文化”贯穿了零跑的十年。 早期，营销部门想宣传一项领先的汽车电子技术，被技术负责人直接否决，理由是“还是等产品做出来了再说吧”。 在发布会动辄长达24小时、极尽渲染之能事的年代，零跑T03车型的发布会只用了半个多小时，就在总部楼下的体验店用日光灯搞定，预算从几百万被砍到两三百万。 2025年底的十周年发布会，现场装置同样简单质朴，朱江明穿着藏青色西装，背后是没什么修饰的PPT。 用他们自己的话说，这叫“脱水”发布会。
务实背后，是十年“九死一生”的残酷现实。 首款车型S01上市即失败，定价失误，市场不买账。 紧接着又撞上资本寒冬，2019年，造车新势力融资总额暴跌至不足2017年的三分之一。 零跑近两年融不到钱，供应商等着付款，公司到了最危险的时刻。
那年的年会，朱江明把地点选在了大华股份办公楼旁的一家小农家菜馆，只有10桌人，气氛沉重。 2020年初，他和创业伙伴傅利泉在干部动员会上承诺，自掏腰包，每年拿出25亿，管三年，让员工安心做事。 这才靠着转向微型车T03，暂时活了下来。
然而考验还没完。 2022年9月，零跑登陆港交所，上市首日股价就大跌超36%，遭遇“破发”。 当晚的庆祝宴会，成了大家心中另一顿“难吃的饭”，一片沉默中，朱江明站起来说：“至少我们上市了。 ” 为了活下去，零跑把“成本控制”刻进了骨子里。 他们找到的生存之道，就是被外界称为“汽车界优衣库”或“半价小理想”的极致性价比模式。
这套模式的核心，是朱江明坚信的“全域自研”。 零跑不满足于组装，而是自己研发和制造核心零部件。 电池、电机、电控、智能座舱、甚至座椅、保险杠、压缩机，他们都自己来。 到2025年，其核心零部件自研自制比例超过65%，目标是未来达到80%以上。 这样做的好处是，没有中间商赚差价，能牢牢掌握成本。
朱江明算过，这为他们赢得了约10%的成本优势。 同时，他们推行平台化战略，一个平台上88%的零部件可以共享，大幅降低了研发和生产成本。
于是，零跑打出了“好而不贵”的口号。 他们聚焦15-20万元这个最大众的市场，用明显低于同级别车型的价格，提供核心功能齐全的产品。 比如中型SUV零跑C11，提供L2级智驾和500公里以上续航，起售价却控制在16万左右。 这种策略被形容为“降维打击”。
效果是显著的：2024年，零跑营收突破300亿元，毛利率从2023年的0.5%提升到8.4%，并在第四季度实现了8000万元的净利润，成为全球少数盈利的新势力之一。 2025年，势头更猛，全年销量接近60万辆，提前45天完成50万辆年度目标，连续多月销量第一。 在2025年第三季度，他们实现了1.5亿元的净利润，毛利率达到14.5%，连续第二个季度盈利。
光鲜的数据背后，是极其脆弱的平衡。 有机构分析指出，零跑2025年上半年的净利率低至0.12%。 他们的盈利被形容为“极致微利”。 朱江明在2025年12月的十周年发布会上坦言：“现在我们才过了温饱线，才过了企业盈亏的平衡点。 我们没有任何喘息的机会。 ” 这种盈利高度依赖于销量的持续高速增长，以摊薄巨大的研发和运营固定成本。 一旦增速放缓，盈利可能瞬间消失。 因此，“降本增效”、“成本控制”在公司内部是反复强调的最高准则之一。
理解了这一切，再回头看2026年初那场引发风波的“电子产品线年会”，味道就完全不同了。 这个“电子产品线”，正是零跑实现科技普惠和极致性价比的关键部门。 在“每一分钱都要花在刀刃上”的思维下，年会这种被视为“形式主义”或“非必要福利”的活动，很可能就被划到了“刀背”的位置。
没空调、没午饭、场地简陋，与其说是意外，不如说是这种极致成本控制文化在非生产环节的一次极端体现。 当“性价比”从产品延伸到对自家员工的关怀时，就产生了强烈的反差和冲突。 有员工吐槽：“办不了可以不办”，不如把钱省下来发红包。 这恰恰揭示了零跑当前最突出的矛盾：一个在外高歌猛进、剑指百万甚至未来十年400万辆销量目标的进攻者，内部却必须极致节俭，仿佛仍在生死边缘挣扎。
零跑并非没有尝试改变。 面对激烈的竞争，他们也在寻求突破。 2025年底发布的旗舰SUV D19，瞄准了30万元级市场，搭载行业首创的车内制氧机等豪华配置，试图摆脱“半价理想”的标签，向高端化冲击。
同时，他们通过与国际汽车巨头Stellantis集团的“反向合资”，成立零跑国际，快速打开了欧洲等海外市场，2025年获得了7万多台海外订单。 2025年12月，他们还获得了中国一汽约37.44亿元的战略投资，但朱江明强调，创始团队保持了控制权。 这些动作都显示，零跑在巩固基本盘的同时，正在努力拓宽边界。
但是，路径依赖是强大的。 长期形成的“工程师思维”和“成本定价”哲学，已经深深植入组织肌体。 朱江明在谈及AI、具身智能等前沿技术时，态度非常务实：先做预研，在技术不能落地、不能给用户产生实际价值之前，不会进行大规模投入，要求投资三年内要有回报。 对于智驾，他承认目前有些滞后，但承诺2026年升级到行业第一梯队。 这种谨慎和聚焦，是过去成功的原因，也可能成为面向未来挑战时的某种束缚。
所以，这场“丐帮年会”就像一面镜子，照出了零跑的两副面孔：一副是在市场上拼杀、用价格和诚意赢得消费者的“价格屠夫”和“优等生”；另一副是在内部运营中，锱铢必较、将成本控制贯彻到每一个角落的“苦行僧”。 员工在社交媒体上的抱怨，与公司辉煌的战报并列在一起，构成了2026年初最值得玩味的一幅商业图景。
这不仅仅是一家公司的内部管理问题，更是在中国新能源汽车行业从野蛮生长进入残酷淘汰赛阶段，所有追求生存与发展的企业所面临终极拷问的一个缩影：当极致效率与人文关怀碰撞，当商业成功与员工体验失衡，那条微妙的界限，究竟该划在哪里？
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