最近公布的2026上半年数据明显传来降温信号，进口车市场在肉眼可见的范围内转冷，曾经凭借价差赚得盆满钵满的平行进口也被按下急刹车。就在同行业的人谈笑间，这波下滑并非短期淡季的迹象，而是行业结构性洗牌的信号。曾在港口打拼十年的老销售对同业说过一句话：这行从前是人人眼红的香饽饽，如今守着就得亏钱。
往回追溯，十年前的天津港保税区一度门庭若市，商铺租金再高也有人抢，车展厅里车头车尾排成长龙，豪华越野车的加价已成常态。兰德酷路泽、霸道这类硬派越野车型经常出现二三十万的溢价，消费者拿着现金往往现场订车；一百万级的进口SUV，仍有客户愿意加价等待，港口周转迅速、利润空间也相当可观。平行进口在那段时间依靠杠杆放大效应，海外拿车只需付出10%到20%的保证金，回到港口后还能垫付税款，行情好的时候一笔单就能实现倍数级利润。
如今情况则完全相反。园区里大片空铺，租金下降也难招租，展厅积灰、仓库塞满积压车，曾经的利润利器如今成了资金链的“烫手山芋”。从2023年起，行业里能稳定赚钱的月份最多只有一两个月，其余时间都处在亏损状态。许多小经销商撑不住资金压力，陆续关店退出，港口从业者也随之大幅流失。
乘联会的数字更具震撼力：2026上半年国内进口车零售仅19万辆，同比下降29%，6月单月3万辆，同比暴跌39%；对比巅峰期2014年的全年143万辆，如今的体量已被压缩数倍。若把时间拉长，2021到2025的五年间，进口总量几乎腰斩。并不仅是普通平行进口，连顶端的超豪华市场也难逃寒意。上半年宾利、劳斯莱斯、法拉利的销量分别下滑约三成以上，玛莎拉蒂接近腰斩，迈凯伦跌幅甚至达到九成，只有兰博基尼略有逆势。行业专家崔东树分析，这背后是高端消费趋于谨慎，豪华车型价格回落、二手市场抛售潮叠加，高端进口圈层的购买力明显放缓。
在地域与品牌结构上，变化同样明显。日本仍稳居进口量第一来源，上半年超过10万台，雷克萨斯单品牌销量达到7.05万辆，ES、RX两款车型长期霸占进口车型销量前二；奔驰、宝马分列二三位，德系进口份额持续被日系挤压。就算是头部品牌，终端库存亦高企、优惠内卷，日子并不好过。行业内的共识在于，核心原因并非单一因素，而是消费观念的根本转变：过去买进口车常被视为身份象征，如今几十万的国产新能源也能提供同等甚至更具性价比的体验，消费者不再把“进口”视为第一评价点。
数据还显示一个结构性的转变：2020年合资与自主品牌的份额为62比38，到了2026年上半年，中国品牌乘用车的份额冲到71.8%，合资与进口合计仅占28.2%。这其中自主品牌的扩张大多来自对原本进口与合资格局的侵占，公务领域也出现国产高端车型取代进口旗舰的趋势，新能源赛道更是以国产为主导，科技感、智能化、座舱体验、续航能力等方面全面拉近甚至超越同级别进口燃油豪车。
在这样的市场环境下，平行进口的定位也在重新被定义。主流消费者对配置的追求正在向全套合规、售后保障完善的中规进口靠拢；而国产与中规进口凭借完善的售后体系、标准化的版本管理和价格体系，逐渐成为主流选择。平行进口的核心痛点依旧存在：缺乏官方质保、车型版本混乱、潜在的隐性消费陷阱较多，和对比体系完善的国产与中规进口相比，性价比优势正在迅速缩小。
整体来看，进口车市场正在走向两极化发展：一端是规范化、具备完善售后的中规进口车，逐渐成为主流；另一端是作为补充存在的平行进口，数量日趋有限，更多聚焦在极少数高端、稀缺车型上。这种格局的形成，与国产高端车型快速崛起、新能源技术全面提升、以及消费者观念转变密切相关。随着产业链的不断完善、经销网络的重新布局，短期内进口车的整体市场规模难以回到过去的高位。
时代的车轮已经转向国产领域的广阔舞台，进口车的光环不再是唯一的决定性因素。国内汽车工业的崛起带来的是更高的性价比、更完善的服务体系以及更贴近消费需求的产品力，这些因素共同推动市场格局的重新洗牌。
