当整个中国车市的电动化渗透率在2025年突破50%，比亚迪汉、小鹏P7等新势力车型月销量轻松过万时，一组刺痛的数据揭示了某个角落的冰冷现实——标致雪铁龙旗下纯电品牌“示界”的首款车型示界06，整个2025年全年销量仅为1769台，单月销量从未突破200台大关。这个数字放在中国新能源汽车市场年销过千万的宏大背景下，微小到几乎可以忽略不计。
这不是某个边缘品牌的偶然失手，而是神龙汽车——这个曾经年销突破70万辆的中法合资典范，在中国汽车市场进入新能源深度竞争阶段后，被时代彻底甩下的缩影。2025年，神龙汽车全年销量仅7.3万辆，不足巅峰时期的十分之一；法系车在中国市场份额萎缩至0.2%，彻底沦为边缘角色。而在这一片严寒中，东风雪铁龙凡尔赛C5 X成为了几乎唯一的火光，它一款车的销量就占据了雪铁龙品牌总销量的90%以上，在法系车内部是不折不扣的冠军，占据近四成销量份额。
更令人忧心的是，这家企业正陷入“三年三换帅”的治理魔咒之中——从陈彬到宋汉明，再到如今的吕海涛，频繁的领导层更迭并未带来销量的止跌回升，反而暴露了战略摇摆与方向迷失的深层危机。
翻开法系车的销量成绩单，一种支柱单一化的危险格局已然形成。2025年法系车在华零售销量仅有不足4万辆，市场份额萎缩至0.2%。这个数字意味着，在偌大的中国汽车市场，曾经与德系、日系分庭抗礼的法系阵营，如今已彻底沦为边缘角色。
凡尔赛C5 X成为“全村的希望”并非偶然。这款拥有“一车三用”独特定位的全球车型，以跨界设计、越级配置与终端优惠，在2025年法系车销量榜单中独撑大局。2024年上半年，法系车市场零售销量为28539辆，而凡尔赛C5 X销售8176辆，排名第一。在法系车内部，这款车的销量份额接近40%，是其他法系车型销量的数倍。更关键的是，在2025年某些月份，这款车单月销量就能占到东风雪铁龙品牌总销量的90%以上。
然而，这种过度依赖单一车型的繁荣背后，是巨大的结构性风险。当凡尔赛C5 X在2026年1月销量同比暴跌55.18%，仅剩1055辆时，整个神龙汽车体系几乎找不到任何可以接力的备胎。标致408以1807辆位居第一，但这个数字相对于主流市场的月销过万，同样微不足道。
如果说产品线的单一是神龙汽车的内伤，那么频繁换帅的“魔咒”则是其难以愈合的外伤。2024年7月，曾带领神龙实现短暂复苏的陈彬北上一汽，宋汉明临危受命接掌帅印。然而仅仅一年多的实践下来，宋汉明任内神龙汽车2024年全年销量68319辆，同比下滑15%；2025年进一步跌至51507辆，同比再降24.61%。
2025年10月，吕海涛接替宋汉明出任神龙汽车总经理，而宋汉明则在2026年2月官宣调任东风汽车战略规划部副总经理，恰好接下了吕海涛此前的职位。这场颇具讽刺意味的职位对调，本质上是神龙汽车战略摇摆的缩影。吕海涛虽是神龙体系内的老将，曾在2012-2014年带领东风标致创下27万辆的年销纪录，见证了神龙70万辆的巅峰时刻，可今时不同往日，他接棒后的首个完整季度，神龙汽车开年销量再跌7成，没有丝毫触底反弹的迹象。
即便在2026年3月22日，神龙高调重构营销组织，成立全新营销总部，喊出从“以产品为中心”向“以用户为中心”转型的口号，可这场组织调整，终究只是换汤不换药的表面功夫。三年三换帅，神龙始终没搞懂，自己的问题从来不是总经理的能力不行，而是战略方向的彻底跑偏。
翻开法系品牌的新能源车型列表，一个尴尬的事实摆在眼前：e2008、4008新能源、508L新能源、雪铁龙天逸C5 AIRCROSS插电混动版……多数都是“油改电”的产物。早期e2008车型标称续航仅360公里，这在中国市场动辄500公里起步的竞争中毫无优势。由于在燃油车架构上“硬塞”电池，车内空间被侵占，实用性大打折扣。
这种滞后带来的直接后果，是错过了政策补贴的关键窗口期与市场认知的形成红利。当主流合资品牌在中国新能源市场的布局早在数年前就已经启动时，法系车的节奏慢了不止一拍。直到2024年1月，神龙汽车的中法股东才宣布将“加速电动化车型导入”，但实质动作仍然迟迟不见踪影。
与竞争对手的代差正在拉大到难以追赶的程度。大众集团早早推出了基于MEB平台的ID.系列车型，虽然在中国市场表现也不算突出，但其体系化、规模化的投入与本土化研发，至少建立起了电动化的初步阵地。MEB平台从2019年底首次上市，仅大众品牌就生产了50万辆以上，整个集团生产了67万辆以上。
丰田bZ系列虽然也属后发，但其依托强大的混合动力口碑和渠道力进行电动化补课，至少保持了品牌在新能源赛道上的存在感。丰田把bZ系列做成一整条纯电专属产品线，全部基于自研e-TNGA纯电平台，与燃油车架构彻底划清界限，并宣布在2025年前全球投放7款新车，在华导入20+电动化车型。
反观法系车，在电动化上投入决心不足、专属平台引入缓慢、对中国市场电动化需求响应迟钝是根本原因。在纯电、插混、增程等多种技术路径并存的市场上，法系车似乎始终未能确定自己的主攻方向。这种战略层面的犹豫与反复，直接导致了产品投放的真空期和市场竞争力的缺失。
示界06的失败，是法系车电动化困境的集中体现。这款定位10万-15万元价格区间的纯电紧凑型SUV，以东风风神SKYEV01为蓝本进行差异化升级，结合520公里CLTC续航与160千瓦动力输出，试图在比亚迪宋PLUS EV、广汽埃安AION V、吉利银河E5等热门车型的夹击中寻找突破口。
从产品力角度看，示界06的困境首先体现在定价与价值的失衡。其搭载的160千瓦驱动电机，功率上领先于宋PLUS EV的150千瓦电机和AION Y的100千瓦电机，动力输出更为优异。2775毫米的轴距也比宋PLUS EV的2765毫米和AION Y的2750毫米更有优势，让车内拥有了更为宽敞的后排空间。
然而，在消费者最关心的核心配置——智能座舱和智能驾驶方面，示界06暴露出了明显的短板。车内几乎取消了所有物理按键，悬浮式12.3英寸中控屏、双辐式方向盘等设计虽然时尚，但在车机系统的流畅度、生态应用的丰富性、辅助驾驶的能力等方面，与比亚迪的DiLink系统、小鹏的XNGP等相比，存在代际差距。
更深层次的问题来自体系力的羸弱。在燃油车时代已边缘化的品牌形象，如何支撑其进军高端电动的定位？示界品牌简单借用了东风的电动平台，却既没有保留法系车独有的设计特色与底盘优势，也没能在智能化、配置性价比上，比过深耕市场多年的自主品牌。同为“界”字辈，问界靠华为全栈技术形成了差异化护城河，而示界除了一个跟风的名字，没有任何能打动消费者的亮点。
渠道与营销的失声更是致命一击。在新零售模式、用户运营、品牌声量营造上，示界品牌几乎毫无建树。当其他品牌在社交媒体、短视频平台、线下体验中心全方位触达用户时，示界06的上市几乎是在沉默中完成的。整个2025年1769台的销量，与其说是市场对产品的否定，不如说是体系力崩溃的必然结果。
面对生死困局，神龙汽车并非没有意识到问题的严重性。2026年3月，Stellantis集团副董事长罗伯特·标致率团访汉，与东风集团座谈并调研神龙，承诺深化在华布局、重返武汉，以神龙为核心推进新能源合作与全球出口，助力其“满血归来”。消息称Stellantis计划注资38亿元人民币，结合其8个月9次高层访华的密集动作，以及神龙2026-2028复兴三年计划，中法双方合作信号明确。
按规划，神龙未来3年将推出至少5款新车，并投入超10亿元扩建经销商网点。为了提高自身在新能源方面的竞争力，神龙还将与中国智驾辅助和动力电池两大领域的头部企业展开深度合作。
然而，摆在神龙面前的出路似乎只剩下两条——要么依托全球战略加速技术引入，要么彻底开放寻求深度本土合作。
Stellantis集团在全球拥有STLA大型平台等电动化技术储备，但这些全球先进平台和技术要快速导入中国国产化，面临成本、本土化适配速度等多重现实障碍。更重要的是，在全球市场同样陷入电动化泥潭的Stellantis，2025年下半年预亏超200亿欧元，暴露出其技术路线与市场脱节的致命伤。首席执行官安东尼奥·菲洛萨在声明中表示，公司此前高估了能源转型的推进速度，导致产品布局偏离了消费者的实际需求。
第二条路径看起来更加现实——放弃“全栈自研”幻想，转而与中国科技企业或新能源车企进行技术共享、平台共用、甚至代工合作。Stellantis与零跑的合作已经提供了范本：2023年，Stellantis用15亿欧元拿下后者21%股份，又合资成立“零跑国际”，由Stellantis控股51%，专门负责把零跑的车卖到中国市场以外的地方。双方的分工是，零跑汽车负责技术，Stellantis提供渠道和制造。
零跑的LEAP3.0架构、CTC电池底盘一体化、800V高压平台，加上单车成本压到10万元左右，和Stellantis手握全球1700多个销售网点和成熟的本地化制造能力，正好形成互补。2025年第三季度，零跑在欧洲销量同比大增，尽管基数尚小，但渠道快速起量已成事实。
这种“借船出海”模式或许能救神龙于水火，但其对法系品牌灵魂、定价权和长期发展的潜在影响，同样不容忽视。当问界依靠华为技术实现爆款出圈，广汽丰田靠铂智系列拥抱本土供应链实现翻身，神龙汽车如果只能扮演技术接收方和制造执行者的角色，其品牌价值的进一步稀释将不可避免。
法系车的危局是系统性的，电动化困局只是最显著的症结所在。频繁换帅治标不治本，核心在于做出彻底而坚定的战略转向。从2025年的数据来看，法系车要重回主流阵营还有很长的路要走——全年销量不足7.3万辆，不足巅峰时期的十分之一；市场份额萎缩至0.2%，在偌大的中国汽车市场中，几乎可以被忽略不计。
但有意思的是，就在销量跌入谷底的同时，外界对于其出路的讨论却从未停止。这种关注，或许正是法系车未来翻盘的最后机会。
真正的出路可能不在于追求“大而全”，而在于找到自己的“小而美”。如果法系车能够将有限的资源聚焦于那些真正欣赏其机械素质、安全本质和驾驶乐趣的用户，在电动化浪潮中找到自己的差异化道路，那么它仍有希望在中国市场找到属于自己的“利基市场”。
毕竟，在这个越来越同质化的汽车市场中，有时候“不一样”本身就是一种价值。当所有车都在比拼谁的屏幕更大、谁的续航更长、谁的自动驾驶更先进时，依然有人在乎底盘质感、车身安全和驾驶乐趣。而法系车，恰好擅长这些。
留给神龙汽车试错和摇摆的时间窗口，正在快速关闭。2026-2028的复兴三年计划，或许是法系车在中国市场的最后一次机会。是依托全球技术背水一战，还是彻底融入中国新能源生态链“借船出海”——这个十字路口的抉择，将决定法系品牌在中国市场的最终命运。
你觉得法系车在新能源领域还有翻盘的机会吗？是靠自身技术背水一战，还是必须“借船出海”方能觅得一线生机？
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