广东清远，一条普通的乡间道路上，四个孩子突发奇想，模仿减速带，齐刷刷地躺在了马路中央。一辆正在进行周末测试的小鹏汽车正驶来，车上的工程师起初并未察觉异常，直到车辆系统自己开始“离奇减速”。事后查看后台数据，第二代VLA确实识别到了前方的异常并启动了减速，虽然减速度还不足以让车完全刹停，但正是这提前的预警，让驾驶者及时踩下了刹车。事后，这位工程师心有余悸地说，他好几天都没缓过来。而小鹏智驾负责人刘先明在直播中坦诚地表示：“它减速了，但这个减速度不足以刹停。我们离做到完美还有距离。”
就是这个带着一丝后怕、又充满技术坦诚的案例，成了3月16日晚那场长达两小时直播的注脚。小鹏汽车董事长何小鹏和通用智能中心负责人刘先明，坐在镜头前，进行了一场名为“Ask Me Anything”的对话。这场直播，与其说是一次产品答疑，不如说是一次关于技术路线、巨额赌注和未来野心的集中坦白。而所有问题的核心，都指向了那个即将在两天后，也就是3月19日，开始逐步推送到用户车上的系统——小鹏第二代VLA（视觉-语言-动作模型）。
时间表是用户最关心的。何小鹏没有卖关子，直接给出了清晰的路线图：3月19日，推送正式启动，首发车型是小鹏P7 Ultra。紧接着，小鹏G7 Ultra（纯电版）和小鹏X9 Ultra/Ultra SE的用户，也将在本月内陆续收到更新。到了4月份，推送范围将大幅扩大，2026款的小鹏P7+、G9、G6的Ultra和Ultra SE版本，以及小鹏G7的超级增程版，都将加入升级行列。对于Max版本的车主，何小鹏也给出了时间点：面向L2级辅助驾驶的Max蒸馏版，将在2026年下半年开始陆续推送。
市场已经用脚投了票。何小鹏在直播中透露，自3月11日全国732家门店全面开放第二代VLA试驾以来，门店的试驾率实现了翻倍增长。不少用户是专程为了体验这套系统而来，甚至带着全家老小一起到店。更直接的数据是，搭载第二代VLA的Ultra版本车型，其销量占比出现了大幅提升。有销售反馈，试驾预约已经排满。这似乎印证了何小鹏之前的一个说法：很多体验过的用户觉得，第二代VLA在某些场景下，开得比专业司机还要好。
光有市场热度不够，硬核的实测数据才是信心的基石。就在直播前，一场北京晚高峰的“魔鬼路况”对比测试引发了广泛关注。搭载第二代VLA的小鹏P7，与搭载特斯拉FSD V13的Model ，在相同的复杂路线上展开了较量。结果是小鹏P7全程用时1小时39分钟，仅人工接管2次；而特斯拉Model 3用时1小时45分钟，接管次数高达10次。媒体描述的感受是，小鹏的车更像一个熟悉本地路况的老司机，从容不迫；而特斯拉则让驾驶者全程神经紧绷。
另一场更极端的考验正在路上——一场从新疆喀什到上海，全程5000公里的智驾横穿中国挑战。搭载第二代VLA的小鹏G7已经出发，在首日超过1000公里的行程中，面对复杂路况和极端天气，系统实现了“零接管”。这场挑战的目的很明确，就是要验证这套系统在真实世界各种极端、长尾场景下的泛化能力，看它是否真的能像人一样，理解物理世界的规律，而不仅仅是记住几条规则。
那么，这套被何小鹏称为“小鹏走向L4的第一个版本”的系统，凭什么敢这么“赌”？答案藏在何小鹏那句引发热议的“坦白”里：“每个月花3个亿去赌这个事情，连续十几个月，到那个时候我也是心里面慌得一批。”这每月超过3亿元的投入，持续了超过一年，赌注全部压在了全栈自研上——从图灵AI芯片、编译器，到软件架构和数据闭环体系。刘先明解释，这不是偶然，而是一套完整的体系在向前推进。
第二代VLA最根本的不同，在于它试图彻底抛弃传统智驾的“规则驱动”模式。过去的系统，像一个严格的翻译官：摄像头看到障碍物，先转换成语言描述（“前方30米有行人”），再翻译成动作指令（“减速”），最后执行。而第二代VLA砍掉了中间的“语言转译”环节，试图让视觉信号直接生成动作指令，实现端到端的输出。何小鹏说，过去更多是解决安全的下限，而未来要完全用AI来解决问题，而不是规则。这意味着，系统不再需要为每一个具体场景（比如“儿童躺卧”）编写特定的应对代码，而是依靠大模型对物理世界的理解，去推理和决策。
这就能解释那个“施工封路”的热门视频了。在导航没有及时更新的情况下，面对前方的施工路障，搭载第二代VLA的车辆在原地停顿了14秒，没有降级也没有退出，随后自己左转绕行，并更新了路线。刘先明说，那14秒里，系统大概率是在进行“推理”，尝试生成不同的可行路径并评估可能性。何小鹏对此的“批判”更直接：“为什么要等14秒？应该等2秒。这代表我们还没做到足够好。”这个“秒”，当场就成了刘先明新的OKR（关键绩效指标）。
回到开头的“儿童躺卧”案例，这种处理方式也体现了新范式的特点。系统并非因为识别出了“儿童”这个标签而减速，而是基于对“道路上出现不移动的、人形大小的异常物体”这一物理状况的判断，触发了安全响应。刘先明承认减速度不足，但也指出，这恰恰是技术持续迭代的动力，目标是做到在任何突发情况下都足够安全。
关于第二代VLA“比行业领先5倍”的说法，刘先明在直播中给出了具体解释：这并非某个单一指标的领先，而是综合体验上的整体提升。内部测试数据显示，在同一时间、同一路段，友商系统的平均接管次数是第二代VLA的4到5倍。何小鹏则从用户感知的角度补充，核心是安全和丝滑，第二代VLA大幅减少了令人不适的重刹和急加速，让驾驶的“情绪稳定指数”提升了5倍。
对于用户担心的“媒体特供版”问题，刘先明明确表示不存在。他透露，媒体试驾的版本是第二个大版本下的第十几个分支，而即将量产推送的，是第四个版本的第二十八个分支，在稳定性和一致性上反而更强。何小鹏的目标是，把体验做到八十多甚至九十分，再推给用户。
在版本规划上，小鹏给出了清晰的区分。搭载三颗图灵芯片的Ultra版本，是面向L4级全场景通行能力打造的；搭载两颗芯片的Ultra SE版本，拥有面向L4的满血版第二代VLA；而搭载一颗图灵芯片的Max版本，则定位为“行业最好的L2”，专注于高速、城市主干道等高频场景。何小鹏强调，Max蒸馏版的目标就是做到最好的L2，而Ultra版本的目标，是追求千公里甚至万公里才接管一次。
当被问及与特斯拉FSD的对比时，何小鹏显得很务实。他认为，由于路况不同，直接比较并不公平。但他指出，在中国这种电动车、行人密度极高的复杂路况下，第二代VLA在“人车博弈”和窄路处理上，表现可能更具优势。刘先明则更愿意将特斯拉称为“朋友而非对手”，并表示小鹏的技术路线是内部摸索出来的，他们乐于与行业伙伴分享经验。
关于夜间和雨雪天气的表现，何小鹏的解释也围绕着新模型的特点。他认为，第二代VLA用连续的视频流来生成轨迹，相比过去基于单张低分辨率图片的规则系统，对雨雪天气的适应能力更强。但同时他也强调，在雨雪湿滑路面，系统会像人类司机一样主动放慢车速，这是基于安全的学习。刘先明则提醒，任何传感器都有物理极限，不能过度夸大，希望车主在安全的前提下使用。
这场信息量巨大的直播，最终落在了何小鹏给团队设定的新目标上：在今年年底前，将第二代VLA的能力再提升5到10倍。这是一个极具挑战性的OKR，它指向的不仅是接管次数的进一步降低，更是那种让“妈妈都能安心开”的、无限接近人类老司机的综合驾驶体验。从3月19日开始，随着第一批更新包的下发，这场每月烧掉3个亿的豪赌，将迎来最广泛、也最严苛的检验——普通用户日常通勤的每一公里。
全部评论 （0）