铃木这几年的全球表现，说起来有点戏剧性。尤其是它在2018年果断从中国撤离之后，这家公司到底是“沉了”还是“活得更好”，一直让人好奇。
那时候，铃木的高层很刚，不愿为了迎合市场去改产品路线，坚持只做小型车，哪怕中国正热衷于SUV和大空间车型。站在消费者角度，这种决心多少让人敬佩，但在商业世界里，固执不一定是好事。
回想1993年，铃木牵手重庆长安，带来了奥拓这种划时代的产品。它省油、耐用、价格亲民，是无数家庭的第一辆车。我还记得小时候坐在家里那辆奥拓里，发动机声像一台忠诚的小缝纫机咕噜咕噜地转着，哪怕夏天的风扇不凉，爸妈也笑着说：“油门轻点，省油省心。”后来雨燕上市，以灵活的操控赢得了年轻人的喜爱，2005年的销量风光无限。
但市场像风一样变幻无常。SUV成了街头的主角，大家追求的不只是代步，而是空间、面子、科技感。铃木依旧抱着“小车才是未来”的信念，看着哈弗H6和朗逸在街上跑，却一副“我才是对的”的姿态。这种态度，甚至让人觉得他们不太尊重中国消费者。
真正的重击来自2015年的质检造假丑闻，日本工厂用假标签掩盖不合格零部件，虽然在中国悄悄处理，却彻底伤了车主的心，销量直接腰斩。到了2018年，铃木选择了断舍离，象征性地以1元价格将持有的长安铃木股份卖回给长安，这不仅是金钱交易，更是一声带着傲气的告别。那句“中国转向大型车，我们坚持定位”的声明，听起来更像是强调自己的正确，而非反思。
很多人认为退出中国是自杀，但铃木转头投入印度市场，反而像回到自己最适合的环境。通过控股马鲁蒂铃木，它在印度几乎无敌，市场份额超过四成，产量和利润双双破纪录。印度就像20年前的中国，人口巨大但汽车普及率低，小车需求强烈，拥堵的道路更是让奥拓和雨燕继续吃香。
2025年，铃木在印度的单月销量能达到17.8万辆，出口到欧洲和中东的数量也在增加，完全避开了中国市场价格战和新能源的激烈竞争，赚得自在。但从长远看，这种舒适可能是一种陷阱。中国出台稀土出口管制，一度让铃木在日本的生产线因零部件短缺而停产，这提醒我们：即便退出中国市场，也无法真正离开中国的供应链。
更棘手的是电动化转型。印度目前还是燃油车的天下，但全球碳中和的压力迟早会逼过来。中国车企的智能电动车如果大举进军印度，铃木的燃油优势会像沙堆一样被冲走。上半年铃木全球销量下降6%，被比亚迪、吉利甩在身后，就是落后于新能源浪潮的直接证据。
泰国工厂的关闭暴露了它的战略风险——过于集中在印度是一把双刃剑。如果电动化在印度突然爆发，它可能瞬间失去最大的阵地。退一步看，铃木退出中国避开了短期的竞争，但也错过了全球汽车技术发展最前沿的舞台。在中国市场活下来的车企，走到世界各地都是降维打击，而铃木主动交出这块试炼场，等于是失去了进化的机会。
现在的铃木就像一个偏科严重的优等生——燃油小车仍然是王者，但新能源和智能化领域是它的短板。如果未来十年它能推出有竞争力的电动车，“小车之王”的称号或许还能延续；如果不能，那今日的辉煌，很可能只是历史的回光返照。
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