最近欧洲那边的事儿挺有意思，好些个中国电动车企正琢磨着怎么在欧洲扎根儿，但不是像以前那样从零开始建新厂，而是打起了别的主意——直接租用或者合作利用欧洲本土车企现成的工厂产能。
你像Stellantis这家欧洲汽车巨头，正在跟中国的一些车企讨论，看看能不能把自家在欧洲的工厂利用起来，帮中国品牌生产电动车。这可不是什么新鲜事儿，比亚迪早就在匈牙利那边自己建了工厂，零跑也在跟Stellantis深度合作，小鹏更是直接找了奥地利格拉茨的麦格纳工厂代工生产。
这么看来，问题就来了——这种“产能合作”，或者说“借壳生产”的模式，到底是中国车企出海策略的聪明招数，还是给欧洲汽车工业埋下的长远隐患呢？这里面的事儿，可没那么简单。
说到欧洲车企现在的处境，可能有点尴尬。Stellantis那边最近爆出了大雷，2026年2月官宣计提约265亿美元的减值支出，核心原因就是误判了新能源转型的节奏。这公司在2023年还跟LG新能源豪掷37亿美元建设加拿大电池厂，如今却要以49%股权贱卖收场。
这背后反映的是欧洲汽车市场的现实。2025年欧洲纯电车型销量占比为19.5%，虽然同比增长近30%，但远没达到市场预期。在美国，纯电新车销量占比更是只有7.7%。Stellantis深度依赖高利润的Jeep和Ram皮卡，而美国恰恰是全球电动车需求最疲软的核心市场之一。
于是，工厂产能闲置就成了问题。数据显示，相比2019年，欧盟市场汽车销量还低于此前水平约300万辆，这意味着大量规划产能被搁置。Stellantis在欧洲一些工厂的产能利用率不足60%，电池产能那边也是类似的情况。维持这些工厂运转的巨额固定成本，就成了一笔不小的财务包袱，寻求产能填充就成了迫切的经济需求。
再看中国车企这边，日子也不好过。欧盟在2024年10月29日宣布结束对中国纯电动汽车的反补贴调查，决定对从中国进口的纯电动汽车加征为期五年的反补贴税。具体税率各不相同，比亚迪是17%、吉利18.8%、上汽集团35.3%，其他配合调查的车企税率20.7%，不配合调查的车企税率高达35.3%。
这一下，中国电动车企在欧洲市场就面临了双重压力。一方面要规避或减少关税，另一方面还得满足欧盟可能提出的本地含量要求。欧盟那边新出台的《工业加速法案》明确提出，纯电动汽车的零部件需达到70%的金额基准，要参与公共采购或获得相关补贴，就必须符合“欧盟制造”的要求。
自建新工厂也不是那么容易的。比亚迪在匈牙利的塞格德工厂，虽然建设速度在海外已经算是冲刺速度了，但比起国内的郑州超级工厂还是慢了不少。这座总投资40亿欧元、占地300公顷的基地，规划年产能30万辆，但直到2026年2月才完成约90%的建设进度，预计要到第二季度才能量产。
相比之下，“产能合作”模式就显得很有吸引力了。小鹏汽车那边就玩得很溜，2025年9月宣布与位于奥地利格拉茨的麦格纳工厂展开深度合作，借助该工厂现有的成熟生产线，在欧洲实现本地化生产。按小鹏的说法，他们预计10月就能在欧洲批量下线，足足比比亚迪匈牙利工厂快了三个月。
这种模式让中国车企能以更轻资产、更快速的方式实现“准本土化”生产，确实是加速欧洲市场渗透的“捷径”。
从短期来看，这种合作模式确实有“共赢”的地方。对欧洲工厂和车企来说，直接带来的是订单、收入、稳定就业，还能分摊固定成本。麦格纳代工的小鹏、捷豹、宝马等车型，已经停产或计划停产的不少，代工部门的不确定性增加，从中国车企那里获得新业务，有助于提振代工业务，提升产能利用率。
对中国车企而言，好处也很明显。快速获得产能，降低进入壁垒，还能积累本地生产经验。小鹏G6在欧洲本地生产后，价格从之前的5.2万欧元降到4.8万欧元，降价8%还能保持12%的毛利率，秘诀就是省了关税和运费。
但是，要是把眼光放长远点，问题就来了。对欧洲工业来说，这背后可能藏着不小的风险。帮助中国车企解决了本地化生产这个最大的障碍，很可能加速中国品牌在欧洲市场份额的提升，直接冲击欧洲本土品牌。
更让人担心的是技术路径依赖和空心化风险。长期为竞争对手代工，会不会导致欧洲部分产能沦为纯粹的“制造车间”？在核心的三电技术、智能平台这些关键领域，会不会丧失迭代能力和供应链主导权？
就拿Stellantis和零跑的合作来说，如果Stellantis决定在欧洲主流品牌新车上采用零跑的平台、电池及电驱系统技术，那这就不仅仅是销售层面的合作了，而是涉及底层架构与核心技术的深度整合。这意味着零跑的三电系统、电子电气架构以及软件能力，已经具备为欧洲本土品牌赋能的实力。
宁德时代那边也是一样，2025年11月与Stellantis集团在西班牙阿拉戈自治区萨拉戈萨市菲格鲁埃拉斯镇举行了电池工厂开工仪式，双方各持股50%，总投资达40.38亿欧元，年产能将达到50GWh磷酸铁锂(LFP)电池。
长期为竞争对手代工，对自身品牌形象也可能产生微妙影响。这就像是把自己的房子租给竞争对手开公司，虽然收着房租，但看着别人在自己地盘上做大做强，心里多少会有点不是滋味。
对中国车企来说，挑战也不少。在合作工厂中，如何确保自身核心知识产权与数据安全就是个问题。依赖外部产能，在生产排期、工艺调整、品质标准把控上，也面临着协调挑战。
奇瑞在西班牙与Ebro-EVMotors的合作就挺有意思，初期生产采用直接组装的方式，从国内运输零部件到西班牙进行最终组装，接下来才把焊接、喷漆和整车装配等工序纳入生产。这种模式虽然能快速实现本地化，但对生产灵活性和品质一致性都有一定要求。
合作稳定性也是个风险。一旦欧洲合作伙伴战略转向或双方关系生变，产能供给的持续性就面临不确定性。小鹏与麦格纳的合作，虽说现在挺顺利，但万一哪天麦格纳找到了更赚钱的生意，或者欧盟政策又变了，这事儿就不好说了。
说到欧洲汽车工业的未来，现在真是到了一个十字路口。摆在面前的大概有两条路可以选。
一条是坚守“技术堡垒”与自主生产。就是说，优先利用自身产能推动自有品牌电动化转型，即使短期承受阵痛，也要保持技术闭环和产业链自主，避免“授人以渔”。这条路听着挺硬气，但实际做起来，欧洲车企可能得吃不少苦头。
另一条是开放合作，融入全球新供应链。意思就是把自身定位为全球电动智能汽车供应链中的“高端制造中心”，通过开放产能合作获取现金流，学习效率与成本控制经验，在合作中寻求新的生态位，比如成为平台化制造商、专注特定零部件等等。
大众汽车那边已经做出了选择，2026年2月初，欧盟与大众达成协议，大众安徽生产的Cupra Tavascan纯电SUV通过承诺最低进口价格、限制年度出口数量，并承诺在欧盟推进电动化相关投资，成功获得20.7%反补贴税的豁免，仅需缴纳10%基础关税。宝马现在也在和欧盟委员会谈判，想给中国产的电动MINI弄个价格承诺，换取关税豁免。
但说实话，这事儿可能不是简单的非此即彼。合作模式还可以深化，从单纯的代工向联合研发、平台共享、品牌联盟这些方向发展。奇瑞在西班牙的模式就有点意思，他们跟Ebro-EVMotors搞的是“反向合资”，奇瑞以技术主导者身份，提供新能源汽车平台、三电技术及生产管理经验，而EBRO则贡献品牌历史积淀与本地市场渠道。
比亚迪在匈牙利的做法也值得琢磨。他们的匈牙利塞格德工厂，自动化程度比国内工厂还要高。焊接车间里机械臂协同作业的精度达到0.02毫米，比国内工厂提升了10个百分点；涂装环节采用水性漆与静电喷涂技术，挥发性有机物排放降低至欧盟标准的70%。
匈牙利工程师在接受培训时发现，中国车企带来的不仅是制造设备，更是一套完整的产业方法论。从供应链管理到质量控制，从能耗优化到人才培训，中国新能源汽车产业历经十年磨砺形成的体系化能力，正通过欧洲工厂这个窗口实现“反向输出”。
欧洲汽车工业需要重新定义自己的核心优势。在电动化、智能化这个新时代，欧洲真正的长期竞争力应该建立在哪儿呢？是设计、工程开发、高端制造工艺，还是特定核心技术、可持续理念？这事儿得好好想想。
政策与监管的角色也很重要。欧盟及各国政府怎么在产业政策、外资审查、技术标准这些方面引导或规范此类合作，平衡开放市场与产业安全，这是个技术活。
欧盟在2024年通过的反补贴税政策，虽然表面上是贸易防御措施，但实际上也起到了产业保护的效果。不过2026年1月中欧共同宣布就价格承诺机制达成共识，中国企业可以通过与欧方商定进口价格换取反补贴税豁免，这事儿就变得复杂了。
回过头来看，“产能合作”这种模式，既是中国车企基于现实约束的聪明策略，也是欧洲传统产能应对转型阵痛的现实选择。它既是当前产业过渡期的产物，也可能重塑未来全球汽车产业的竞争与合作格局。
比亚迪在匈牙利投了40亿欧元建厂，预计2026年第二季度才能量产；小鹏找麦格纳代工，几个月就能在欧洲批量下线；奇瑞在西班牙搞合资，2024年11月就实现了首款产品下线。这三种模式各有各的考量，也各有各的风险。
对欧洲来说，这可能是条捷径，能快速获取现金流、稳定就业，但长期看可能是在培育直接竞争对手。对中国车企来说，这是快速进入欧洲市场的聪明办法，但核心技术控制权、生产灵活性这些挑战也得面对。
说到底，这事儿就像是在问，如果你是欧洲车企的CEO，面对一份能为工厂带来数年稳定订单、缓解财务压力，但可能助力潜在最大竞争对手扎根欧洲的中国品牌代工合约，你会签吗？为什么？
这是一个关乎企业短期生存与长期竞争、封闭保护与开放合作之间的复杂权衡，而答案，可能就在欧洲车企每一次与中方谈判的会议室里，也在每一条正在调试的生产线上。
如果是你，面对这样一份代工合约，你会怎么选？
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