涡轮增压技术主导着现代性能工程。它能改善排放数据，提升低转速扭矩，并帮助汽车制造商满足日益严格的能效法规。但对许多汽车爱好者来说，一些至关重要的东西却在发展过程中丢失了。
自然吸气式V6发动机带来截然不同的体验。油门响应迅速，动力输出平顺可控。
这种声音是自然产生的，而非合成的。而且在很多情况下，这些发动机在行驶数十万英里后都展现出了惊人的耐用性。
虽然大多数制造商已经转向更小的涡轮增压装置或混合动力装置，但一些经典的NA V6平台在爱好者圈子里仍然备受推崇，尤其是在二手车市场，它们提供了极具吸引力的价值和更模拟的驾驶感受。
下面列举了八款至今仍备受青睐的自然吸气式 V6 发动机，它们常见于美国的私人车道、汽车越野赛和周末的峡谷之旅中。
1. 丰田 2GR-FE (3.5L)
由丰田汽车公司开发的2GR-FE发动机悄然成为有史以来用途最广泛的V6发动机之一。从凯美瑞和亚洲龙等家用轿车到RAV4等跨界车，甚至像路特斯Evora这样的高性能跑车，都能看到它的身影。
根据调校的不同，3.5升发动机可输出268至301马力，提供平顺、线性的加速，其宽广的扭矩曲线感觉比数字所显示的更强劲。
车迷们最看重的是可靠性。只要保养得当，这些发动机的行驶里程通常都能超过20万英里。铝制缸体有效控制了重量，而丰田保守的调校理念则确保了其长期耐用性。此外，它也易于改装，因此深受预算有限的改装爱好者的青睐。
对于许多美国买家来说，2GR-FE 代表了日常使用性和真正性能之间的最佳平衡点。
丰田于2004年推出了横置式3.5升V6汽油发动机，代号2GR-FE。它取代了之前的1MZ-FE V6发动机和广为人知的2JZ直列六缸发动机。2GR-FE迅速成为丰田主流车型阵容的核心动力装置，包括丰田凯美瑞、丰田RAV4和丰田汉兰达等车型。
这款发动机也被广泛应用于雷克萨斯旗下带有“350”标识的车型，包括雷克萨斯 IS 350、GS 350 和 RX 350。除了丰田自有品牌外，这款发动机还被广泛应用于路特斯 Evora S 和 Exige S 等高性能车型。
2GR-FE 发动机在结构上与 1GR-FE 发动机有相似之处，采用开放式铸铝合金缸体，并配有直接铸造在缸体上的棘状铸铁缸套。
该发动机采用60度V型气缸夹角。内部结构方面，它使用带有五个平衡块的锻钢曲轴和锻造连杆。铝合金活塞裙部涂有树脂涂层，可降低摩擦，而集成式喷油嘴则向活塞底部喷油，以控制工作温度。
每个气缸盖由三个铝合金部件组成：气缸盖铸件、独立的凸轮轴壳体和气门室盖。钢片式气缸垫用于密封气缸盖和缸体之间的连接处。气门机构采用每侧气缸组双顶置凸轮轴，由链条驱动。
主正时链条驱动进气凸轮轴，而排气凸轮轴则由连接到进气凸轮轴的辅助链条驱动。丰田的双VVT-i系统可同时实现进气和排气侧的可变气门正时。气门由滚子摇臂驱动，液压挺杆自动调节气门间隙，以保持合适的间隙。
2GR-FE 发动机配备了塑料可变几何进气歧管，该歧管采用了丰田的 ACIS（声学控制进气系统），它通过打开或关闭进气控制阀，根据发动机转速来调节进气歧管的长度。
燃油供给采用顺序多点喷射系统，点火则由丰田的直接点火系统（DIS）提供，每个火花塞上都直接安装有独立的点火线圈。废气经由不锈钢排气歧管排出，并经过双三元催化转化器。
2GR-FSE 发动机主要为雷克萨斯和部分日本国内市场车型开发。该版本采用了丰田的 D-4S 燃油系统，结合了缸内直喷和传统的歧管喷射两种燃油喷射方式。
双喷射系统需要独立的低压和高压燃油回路。改进后的气缸盖可容纳位于进气门附近的高压直喷喷器。
活塞经过重新设计，采用过共晶铝合金制造，以承受更高的热负荷和机械负荷。缸内直喷技术增强了燃烧冷却效果，使压缩比提升至11.8:1。与2GR-FE发动机一样，2GR-FSE发动机也保留了ETCS-i节气门控制系统、ACIS进气管理系统和DIS点火系统。
2. 日产 VQ37VHR (3.7L)
VQ37VHR由日产汽车公司制造，是日产传奇 VQ 系列发动机的巅峰之作。
这款 3.7 升自然吸气 V6 发动机为 370Z 和英菲尼迪 G37 等车型提供动力，可产生约 330 马力，最高转速为 7,500 转/分。
其突出特点是日产的可变气门事件和升程（VVEL）系统，该系统可以精确控制进气门升程，从而实现极其灵敏的油门响应。
VQ37VHR 因其强劲的高转速动力输出和独特的排气声浪而备受喜爱。
早期的车型虽然存在机油消耗问题，但后来的改进版本表现稳定，如今它仍然是美国漂移和赛道日爱好者的心头好。它声浪震耳，转速响应灵敏，而且机械感十足。
3. 本田 J35 (3.5L)
本田汽车公司推出了J系列发动机，其中J35是其最普及的型号。
这款SOHC V6发动机广泛应用于雅阁、奥德赛、MDX和讴歌TL等车型，根据不同配置，通常可输出240至290马力。虽然它并非一款极致性能的发动机，但其平顺性和日常驾驶所需的扭矩表现出色。
J35发动机以其精良的性能和超长的使用寿命而备受车迷推崇。这些发动机行驶里程超过25万英里的情况十分常见。
配合本田的 VTEC 系统，更高输出的版本（例如 Acura TL Type-S 中的版本）展现出令人惊讶的运动特性。
对于那些重视可靠性和实际驾驶性能而非单纯赛道数据的驾驶者来说，J35 仍然是一个标杆。
本田一直以来都以研发可靠且精密的动力系统而闻名，其3.5升V6发动机便是该品牌最杰出的代表之一。这款自然吸气V6发动机已广泛应用于本田的众多车型，体现了本田对耐用性、平顺性和均衡性能的重视。
该发动机的设计目标并非仅仅追求峰值输出，而是提供线性加速、日常驾驶性能和长期可靠性，这些特性既能吸引务实的通勤者，也能吸引追求更强劲性能的驾驶者。
3.5升V6发动机已应用于多款销量高的本田车型，证明了其在不同汽车领域的通用性。
本田雅阁的V6 版本提升了这款中型轿车的性能，在高速公路并线和超车时提供了自信的加速性能，同时保持了该车型标志性的乘坐舒适性。
本田奥德赛也采用了相同的发动机，以满足家庭用车需求。在满载的MPV车型中，这款V6发动机能够提供充足的扭矩，轻松应对乘客和货物的运输需求，从而带来舒适的长途旅行体验。
本田Pilot是一款中型SUV，得益于其发动机动力与燃油效率的平衡。无论是日常通勤还是轻度越野，这款V6发动机都能提供稳定且可预测的性能。
本田Ridgeline 皮卡搭载 3.5 升 V6 发动机，兼具实用性和精致感。这款发动机在提供充足牵引和载货能力的同时，也保持了通常只有乘用车才具备的平顺性。
3.5升V6发动机已在多代车型中出现：
本田雅阁（2003-2012 年）提供 V6 发动机作为四缸发动机的性能导向型替代方案，吸引了寻求更强加速性能的买家。
本田奥德赛（2005-2020）以这款发动机为核心动力系统，事实证明，它是一款耐用且性能卓越的家用交通工具。
本田 Pilot（2003 年至今）一直配备这款 V6 发动机，在动力输出和燃油经济性之间保持了良好的平衡。
本田 Ridgeline（2006 年至今）继续使用这款发动机，巩固了其作为一款精致而又功能强大的中型卡车的地位。
在这些应用中，3.5升V6发动机都支持了本田的战略，即打造兼具实用性和驾驶乐趣的车型。其平顺的动力输出和宽广的扭矩曲线使其非常适合城市和高速公路行驶。
3.5升V6发动机普遍被认为是一款可靠的发动机，许多车主表示，只要按照常规保养计划进行保养，发动机的使用寿命就非常长。
然而，与所有内燃机一样，随着时间的推移，某些问题可能会出现。了解典型的维护要求和已知问题有助于车主及早解决潜在问题，从而确保发动机的长期性能。
4. 福特旋风 3.7L
由福特汽车公司开发的 Cyclone V6 发动机，在 2010 年代初期帮助重新定义了入门级性能。
这款发动机最著名的应用是在V6野马车型上，3.7升版本可输出超过300马力，这一数据曾经只有V8发动机才能达到。它也出现在F-150皮卡和各种跨界车上，证明了其多功能性。
Cyclone发动机的独特之处在于其效率和动力的完美结合。搭载这款发动机的Mustang车型0-60英里/小时加速时间不到6秒，同时还能保持令人满意的公路燃油经济性。
它虽然不算稀奇古怪，但它坚固耐用、价格实惠，而且在售后市场仍然得到广泛支持。
福特于 2007 年推出了 3.7 升 V6 发动机，作为其 Cyclone 发动机系列的一部分。该发动机内部代号为 Duratec 37，马自达也生产该发动机，并于 2008 年首次在马自达CX-9 上以 MZI 3.7 的型号出现。
福特将3.7升V6发动机广泛应用于各种大型车辆，包括SUV、皮卡和全尺寸轿车，例如福特F-150、福特Edge Sport、林肯MKS和林肯MKT。2011年，3.7升Cyclone发动机取代了服役多年的4.0升Cologne V6发动机，成为福特Mustang的入门级发动机。
3.7升Duratec发动机采用基于现代架构的铸铝合金缸体。它配备可拆卸的后主轴油封盖板和结构稳固的后置式铸铝油底壳。所有Cyclone发动机的冲程均为86.6毫米（3.41英寸）；3.7升版本相比3.5升版本，缸径增加了3.0毫米，从而实现了更大的排量。
该发动机缸体采用开放式缸体结构，内置铸造缸套，使气缸顶部无支撑，从而提升冷却效果。内部结构方面，发动机采用锻造4130合金钢曲轴、六螺栓锻造钢主轴承盖以及集成式活塞喷油嘴，以增强耐用性和热管理性能。
铝制气缸盖每个气缸采用四气门设计，并配备由链条驱动的双顶置凸轮轴。主正时链条同时驱动水泵和进气凸轮轴。
每个进气凸轮轴随后通过一条辅助单滚子链将运动传递给对应的排气凸轮轴。早期版本的发动机采用仅进气可变凸轮正时（iVCT）。从2011年开始，福特推出了双独立可变凸轮正时（Ti-VCT），可以同时调节进气和排气凸轮轴，从而提高效率和性能。
该发动机的配气机构采用福特的直动式机械挺杆设计，凸轮接触面经过高度抛光处理，以降低摩擦。进气门直径为1.45英寸，排气门直径为1.22英寸；两者均使用5.5毫米的气门杆。
进气侧气门升程为 9.8 毫米（0.385 英寸），排气侧气门升程约为 9.1 毫米（0.360 英寸）。该发动机还采用了福特的伸缩式前端附件驱动 (FEAD) 系统，该系统采用无惰轮或张紧器设计，以最大限度地减少寄生功率损耗。
进气系统采用两段式塑料进气歧管，燃油喷射器位于下部。排气歧管由铸铁制成。在配备钛合金可变气门正时（Ti-VCT）系统的Mustang和F-150车型中，排气歧管的形状经过特殊设计，能够使椭圆形排气口与集气管之间的过渡更加流畅，从而优化排气流量特性。
5. 通用汽车 LGX 3.6L
LGX 3.6升V6发动机由通用汽车公司生产，是通用汽车最精密的自然吸气式六缸发动机。
这款发动机应用于 Camaro、凯迪拉克 ATS 和 Colorado 等车型，可产生高达 335 马力，并具有可变气门正时的直喷功能。
在 Camaro 版本中，由于其相对较轻的铝制结构，它在提供令人印象深刻的加速性能的同时，还能保持良好的操控性。
早期的通用3.6升发动机存在正时链条问题，但LGX发动机解决了其中许多问题。如今，它以平顺的动力输出和强劲的中段加速性能而备受赞誉，使V6版科迈罗成为令人惊喜的山路跑车。
6. 阿尔法罗密欧 Busso V6
Busso V6 发动机由阿尔法·罗密欧设计，在美国不太常见，但在世界范围内却享有盛誉。
这款全铝V6发动机从20世纪70年代末到21世纪初生产，因其独特的进气歧管设计和令人血脉贲张的排气声浪而备受推崇。其动力输出范围约为160至240马力以上，但数字从来都不是重点。
Busso 以其情感共鸣而闻名。它堪称机械艺术品，拥有抛光的进气歧管，其声浪也被许多人认为是 V6 发动机有史以来最美妙的声浪之一。
如今，收藏家们积极寻找搭载 Busso 发动机的阿尔法罗密欧，其价值也持续攀升。
两年后，随着第二次世界大战在欧洲蔓延，朱塞佩·布索加入了阿尔法·罗密欧。尽管当时局势动荡，但他在公司内部稳步晋升。
1946 年至 1948 年在法拉利短暂任职后，布索于 1948 年重返阿尔法·罗密欧，并一直工作到 1977 年退休。他最后也是最重要的贡献之一是设计了后来被称为布索 V6 发动机的发动机。
虽然研发工作在 1977 年就已完成，但这款发动机并没有立即投入生产。它的首次应用是在 1979 年，当时它被安装在阿尔法 6 轿车上。
当布索V6发动机开始应用于量产车型时，朱塞佩·布索实际上已经退出了积极的工程研发工作。除了阿尔法6之外，这款发动机在1980年装配到阿尔法罗密欧GTV6上后获得了更广泛的认可，其最大功率为156马力。
GTV6作为一款运动型轿跑车，其定位凸显了发动机的优势，强劲的性能和独特的排气声浪迅速吸引了众多车迷的目光。随着时间的推移，这些特质巩固了Busso V6发动机作为阿尔法·罗密欧最负盛名的发动机之一的地位。
7. 奥迪 3.2 FSI V6
奥迪股份公司推出的 3.2 升 FSI V6 发动机将直接喷射技术引入了奥迪的自然吸气发动机系列。
这款发动机安装在 A4、A6 和 TT 等车型上，可产生约 250 马力，具有精致、高转速的特性。
配合奥迪quattro 系统，它提供了可靠的全天候性能，这对于气候寒冷的美国买家来说是一个重要的卖点。
虽然维护成本高于日本竞争对手，但爱好者们欣赏它的平顺性和高级感，尤其是在搭配手动变速箱时。
奥迪3.2 FSI 发动机是大众集团 V6 系列发动机的一员，于 2000 年代中期推出。它的设计旨在平衡性能和效率，采用了燃油分层喷射 (FSI) 技术来改善燃油雾化和燃烧控制。
这款发动机排量为3.2升，可输出约250马力（约120千瓦）和243磅英尺（约350牛·米）的扭矩。它曾搭载于奥迪的多款车型，包括A3、A4、A6和TT，以及部分大众车型，例如高尔夫和帕萨特。这款发动机因其灵敏的加速性能、平顺的动力输出以及实用性，深受日常驾驶者的青睐。
从设计角度来看，3.2 FSI发动机采用双顶置凸轮轴（DOHC）和轻量化铝制结构，以降低整体重量并提升车辆动态性能。与传统的歧管喷射发动机相比，燃油直喷技术提高了油门响应速度，并实现了更高的单位功率输出。
然而，FSI技术的先进工程设计和集成增加了机械和电子系统的复杂性。尽管该发动机被宣传为一款性能卓越、技术先进的动力装置，但随着时间的推移，其可靠性问题也招致了批评，这些问题可能导致维护和维修成本升高。
尽管3.2 FSI发动机性能卓越，但据报道，它也存在一些可能影响长期耐久性的问题。对于现有车主和潜在买家而言，了解这些潜在问题至关重要，因为积极的维护和早期诊断可以避免更严重的故障。了解发动机的已知缺陷对于保持其可靠性和确保良好的用车体验至关重要。
8. 克莱斯勒 Pentastar 3.6L（早期自然吸气性能调校）
Pentastar 3.6升V6发动机由Stellantis公司开发，是现代美国汽车中最广泛使用的发动机之一。
这款发动机用于Charger、Challenger、Wrangler和Grand Cherokee车型，在某些配置下可输出高达305马力。
虽然传统上并不被视为发烧友的发动机，但早期的性能导向型调校使其响应速度和中频爆发力给许多驾驶员带来了惊喜。
它的优势在于其易得性和价格优势。配件随处可见，改装支持也在不断增长，使其成为草根改装爱好者的理想平台。
自然吸气式V6发动机在汽车历史上的占比正在逐渐缩小。它们需要精准的油门控制，鼓励高转速运转，而且通常比结构更复杂的涡轮增压发动机更耐用。
作为早期V6发动机的下一代替代产品，Pentastar发动机迅速成为克莱斯勒最重要的动力系统项目之一。它被广泛应用于道奇挑战者、吉普切诺基、吉普牧马人和Ram 1500等车型。3.6升Pentastar发动机连续三年被评为美国市场十大发动机之一。
与 3.5 升的前代产品相比，3.6 升 Pentastar 发动机的动力提高了 38%，同时燃油消耗量减少了 11%，重量减轻了 42 磅（19 公斤）。
这款发动机也更加紧凑，比3.7升V6发动机短94毫米，比之前的3.5升发动机短34毫米。该发动机采用高压压铸铝制缸体，V型夹角为60度。其开放式缸体设计减少了材料用量和生产成本，同时通过铸铁缸套保证了耐用性。
缸体内部设有三个活塞油冷却喷嘴，每个喷嘴冷却两个活塞，以控制热量并降低爆震风险。内部组件包括锻钢连杆、球墨铸铁曲轴和铸铝活塞，活塞配备低摩擦活塞环和缩窄裙部设计，以最大限度地减少质量和摩擦。润滑由链条驱动的叶片式可变排量油泵负责。
为了降低振动和噪音，附件的安装方式进行了简化。交流发电机、空调压缩机和皮带张紧器不再使用外部支架，而是直接安装在发动机缸体上，并由蛇形皮带驱动。这种集成式设计有助于实现更平稳的运行，并改善NVH性能。
该发动机采用T7热处理铝材制成的砂型铸造铝制气缸盖。每个气缸盖均配备四个气门和双顶置凸轮轴，凸轮轴由带液压挺杆的滚子摇臂驱动。每个气缸组均由独立的链条驱动，采用“静音链节”设计。所有四个凸轮轴均配备扭矩驱动式相位调节器，以实现可变气门正时。
进气门为一体式锻造马氏体钢阀，直径39毫米。排气门采用两件式结构，由锻造奥氏体钢阀头焊接在马氏体钢阀杆上组成，直径30毫米。气缸盖设有高流量进气口和排气口，并将排气歧管直接集成到铸件中。
轻量化复合材料进气歧管搭配74毫米节气门体和电子控制多点燃油喷射系统，有效控制进气量。发动机在1800至6350转/分之间可输出90%的峰值扭矩，无需使用高标号汽油即可在宽广的转速范围内实现强劲的驾驶性能。
Pentastar V6 发动机虽然设计注重效率和易于维护，但同时也实现了具有竞争力的燃油经济性、降低的排放和精细的运行，使其成为多种车辆领域中用途广泛且被广泛采用的动力装置。
对于在美国二手车市场寻觅动力总成的爱好者来说，这些发动机提供了一种日益稀缺的特质：机械的纯粹性。没有增压峰值，没有人工声浪增强，只有排量、气流和驾驶员的控制。
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