一汽马自达停产那会儿，市场上一片感慨，毕竟马自达6那些经典款留给车迷的印象太深了。可转过头来，长安马自达这边动作快得出奇，EZ-60才上市四天，订单就爆了3317辆，还抢了个合资新能源中型SUV销量榜首的位置。这种反差让人纳闷，一汽那边刚熄火，长安这边就点着了新引擎，到底是被逼无奈换个玩法，还是早就谋划好的新生之路？
提起一汽马自达，绕不开马自达6和阿特兹。当年马自达6以“弯道之王”的名头闯进中国市场，第一年就卖了3.2万辆，到2009年更是创下年销9.8万辆的巅峰纪录，连经销商加价提车的场面都有过。那车用的是MZR系列发动机配前后独立悬架，操控精准设计独到，确实给品牌攒了不少情怀分。
可经典归经典，问题也慢慢浮出来。最明显的是产品引进节奏跟不上趟，全球新品导入慢，车型换代周期拖得长。马自达6在日本市场2024年就停售了，而国内最新的阿特兹还是2021款，到2023年3月就停产了。那时候长安马自达清库存，顶配车型直接从21.88万降到15.32万，优惠力度大到惊人。
再说定位这事儿，一汽马自达和长安马自达的产品线老有重叠，内部协同总差那么点意思，品牌合力被稀释得厉害。更关键的是电动化浪潮来了，反应却慢了半拍。马自达6那套自然吸气发动机在涡轮化、电动智能化的大趋势面前，显得有点力不从心。智能化布局也跟不上市场快变，产品竞争力肉眼可见地下滑。
销量最能说明问题。去年马自达在华累计销量只有8.86万辆，这已经是连续第六年下滑了。到今年7月，一汽马自达停产后，整个马自达在华销量才4324辆，同比跌了12.42%。辉煌过也挣扎过，最终走向停产，这套模式在市场后期确实暴露了体系僵化和市场脱节的问题。
一汽马自达一停产，马自达在华的所有资源和期望就全压到长安马自达肩上了。压力不小，机遇也摆在眼前。长安马自达这回定位很清晰，要做马自达在华新能源、智能化发展的主阵地，这跟以前那种双线并行的模式完全不同。
产品落地速度快得惊人。EZ-60这车2025年9月26日上市，定位中型SUV，有增程和纯电两个版本。增程版配1.5L发动机，能输出72kW功率，后电机最大190kW，电池31.73kWh，纯电能跑160公里；纯电版也是后驱190kW电机。车身尺寸挺有优势，长4850mm、宽1935mm、高1620mm，轴距2902毫米，比特斯拉ModelY还大一点。
配置上舍得堆料，26.45英寸一体屏、100英寸无遮挡3D显示、前排双零重力座椅、电子后视镜，还有L2级智能驾驶辅助系统，能自适应巡航、自动跟车、自动泊车。内饰走白紫双色风格，配256种颜色氛围灯，23个音响喇叭支持杜比全景声，前排座椅带电动腿托和按摩功能。
价格卡位很准，11.99万到16.09万元，正好打在15万级市场。结果上市四天订单3317辆，到上市百日时订单量冲到28000辆，帮长安马自达在合资日系阵营里新能源渗透率率先突破30%。今年1-4月，长安马自达终端零售销量同比增了75.6%，4月单月卖6051辆，同比增51.96%，累计25347辆，扭转了下滑趋势。
研发响应速度也上来了。长安马自达跟长安汽车深度绑定，用了EPA平台，催生出EZ-6和EZ-60这对“合资新能源双子星”。这种联合研发机制比一汽时期那种缓慢引进模式灵活多了，能快速响应中国市场需求。
产品是一方面，营销玩法也变了。去年长安马自达搞粉丝盛典，把焦点对准新能源用户群体，还请来EZ-60产品代言人王心凌助阵。王心凌坐着一辆EZ-60曜夜特别版登场，长安马自达销售分公司执行副总经理吴旭曦当场递给她编号“NO.4000001”的车主钥匙，象征她成为第400万+1位车主。
这招挺妙。王心凌国民度高，影响力跨代际，跟EZ-60“传承经典又拥抱电动化”的定位很搭。她说选马自达是因为认同品牌那种“执拗”精神，就像她在舞台上坚持真唱，马自达造车也从不对品质妥协。
往前倒推，2023年长安马自达还签过梁家辉代言CX-50行也。梁家辉在活动上亲自“改口”二十多年前电影里的台词：“我们坐的都是马自达，都是赛车，你不坐马自达，怪不得你塞车！”在香港马自达叫“万事得”，他祝福每个人都能拥有一台马自达。这种话题营销确实引起了一波关注。
吴旭曦在对话中说过，马自达在中国市场一定有它自己存在的独特细分市场。他承认最近两年市场压力大，但也相信中国市场足够大，给了马自达足够的空间。只要产品真正能满足消费者需求和消费场景，马自达会有自己生存下去或者发展的空间。
数据上看，长安马自达在华累计销量已突破400万辆。吴旭曦在盛典上向全体用户鞠躬，说无论市场如何起伏跌宕，马粉始终“不离不弃”，这份情谊是马自达在华最珍贵的资产，更是持续投入、扎根中国市场的底气所在。
成效是看得见的。产品更新节奏快了，市场热度上来了，销量开始爬坡。EZ-60连续四个月稳居合资新能源中型SUV销量榜首，预售订单突破4万台，还入围了2026“世界年度车设计”TOP5。长安马自达制定了2026年销量目标13.5万台，相比2025年要增超过40%。
但挑战也没少。品牌价值在电动化时代需要重塑，激烈市场竞争尤其是中国品牌新能源车的挤压很现实。消费者对“长安技术”和“马自达品牌”的融合接受度如何，还得看市场反馈。今年头四个月长安马自达卖了24075辆车，比去年同期少了5.02%，说明波动依然存在。
面向未来，长安马自达规划追加100亿元研发资金，全力布局新能源产品矩阵，计划推出5款纯电车型与4款增程车型，构建全谱系产品阵营。同时推进“全链路碳中和工厂”建设与“60公里核心零部件配套圈”升级，以技术和供应链优势夯实电动化发展根基。
具体产品上，全新一代马自达CX-5将在2026年正式推向市场，这不是简单改款，而是承载马自达下一代燃油与混动技术的战略车型。纯电跨界SUVCX-6e已在布鲁塞尔车展全球首发，保留了“魂动”美学，搭载CLTC600公里续航的电气化底盘，年内会导入中国市场。EZ-6的增程版和EZ-60的纯电版也将丰富选择。
马自达的电动化转型分三步走：2022-2024年加强面向电动化时代的开发；2025-2027年加强电池技术开发，中国市场先行投放纯电车型；2028-2030年进行电池生产投资，向电动化时代过渡。这计划看起来挺清晰。
从一汽马自达到长安马自达，这次“换轨”是马自达在华适应剧烈市场变革的必然选择。长安马自达的快速行动展示了求生与求变的决心，用EZ-60这样的产品证明了合资品牌在电动化转型中也能跑出加速度。但长远成功还得靠市场持续检验，在经典燃油车情怀和电动化未来之间，马自达这次转折到底能走多远，还得开着看。
你觉得在电动化这条新轨道上，马自达那套“执拗”精神还能不能继续发光？
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