那天的镜头有点尴尬。8月16日，伊朗副总统伊斯梅尔·萨加布-伊斯法哈尼走进国家电视台的访谈室，面对全国观众。话题竟绕回了一个你没想到的对象——中国汽车。他直言，伊朗本地组装的中国车质量不行、价格又高；他还说，直接进口日本整车算下来其实更便宜。
这番话在网上很快被“简化”为一个极端版本：伊朗人嫌中国车又烂又贵。其实，背后还有另一层含义。
播出时，特朗普宣布对伊朗的新一轮经济行动只剩72小时；霍尔木兹海峡被美军封锁，已是34天。副总统提到日本车，听众其实不是德黑兰街头的车主，而是伊朗自己的汽车体制这个对象。你猜怎么着，这场话语的真正意图，是推动国内产业改革，用外部压力推动本土升级。
这场对话，其实是一场政策博弈：在两大国企的保护伞下，产业长期没有核心技术突破。中国品牌恰好成了最方便的参照物，成为理解这场吐槽本质的钥匙。
现行政策不允许进口整车，市场上的车型基本都是通过散件进入、在伊朗本土组装的中国品牌。包括一汽、东风、江淮、北汽等通过散件出口进入的品牌，售价多在2万到4万美元之间，放在国内是普通家用车，到了伊朗却像准豪车。
从国内工厂下线，拆成散件运往伊朗，再经过当地合资装配、汇率换算、关税叠加、经销分润和制裁成本，一路叠高，终端价格翻倍也就不奇怪。品质也在折扣：整车在中国的质检、装配、供应链是闭环，送到本地工厂后，装配工艺水平取决于当地工厂，原车的品质自然会打折扣。
所以伊朗副总统口中的“贵又差”其实是两端共同作用的结果：渠道成本把价格推高，装配水平把质量拉低。伊朗的汽车工业现状，源于对中国的“抄作业”。
然而，中国的进口车并没有把自己拖垮，反而是比亚迪、吉利等民营车企后来居上，成为国产品牌的佼佼者。
伊朗的汽车工业起步于上世纪六十年代，伊朗霍德罗（IKCO）1962年成立，1967年从英国Rootes集团技术组装佩坎轿车，六十多年过去，年产量曾经超过150万辆。但这个产业有一个致命短板：核心零部件、发动机管理系统、变速箱标定这些真正的功夫，六十年来始终没真正啃下来。伊朗能造车，但造的是壳；发动机可以仿制，电控系统的标定始终欠缺。
再加上市场制度的耦合效应。禁止整车进口、海外厂商只能以合资方式参与，市场长期被两大国企把持，初衷是保护国产业，但结果却让它们躺在温室里几十年，不愿也不敢啃核心技术。
2018年，美国单方面退出伊核协议，日系车企全面撤出，技术合作和零部件供应中断，外部制裁持续发力。伊朗里亚尔汇率在2026年4月底跌至1美元约181万里亚尔，本地经销商回款周期从60天拉到180天，中国车企的应收账款账龄也在不断拉长。汽油供应同样吃紧，日均产量约1.21亿升，日均消耗约1.35亿升，缺口接近1400万升。克尔曼省曾试点放开汽油补贴价，差额一度达到16倍，试点尚未落地就被叫停。
伊朗的特殊性在于把禁止整车进口写成明文制度，但这一逻辑正在全球扩散。中国车企在全球范围内“走出三条路径”，一个更明确的框架正在成形。第一层是整车出口，适合关税低、政策友好的市场窗口。第二层是KD模式，即散件出口加当地组装，用本地装配满足本土化要求，规避整车关税。第三层是属地建厂，从散件到完整工厂，扎根当地产业链。
伊朗模式其实是第二层的极端版本，把第二层写成唯一选项。全球市场的演进方向，是让越来越多的国家把第二层和第三层，变成默认选项。
海关总署的数据给出一个清晰的侧影：2025年中国汽车整车出口金额约9950亿元，增长21.4%；汽车零部件出口也超过900亿美元。零部件与散件出口，正在从补充角色，变成出海的主力军之一。
精选-薪火计划
作品以此为线索继续讲述，也以此提醒自己：出海从来不是单向路。
