车子明明开着辅助驾驶，为什么出了事故还是车主要负责？这是许多新能源车主的真实疑问。
问题不在于车辆有没有摄像头、雷达，能不能自动跟车、变道或驶入匝道，而在于驾驶任务究竟由谁承担。对于大多数已经上路销售的乘用车来说，答案仍然是驾驶人。
按照汽车驾驶自动化分级的标准，在通行性方面L2是组合式驾驶辅助。系统可以完成部分车道居中和自适应巡航的操作，但是不能全部交给系统来完成所有的任务。车辆周边环境、道路变化、突发风险等仍需要靠驾驶员不断观察并及时处理。
因此方向盘可以暂时不频繁操作，但是注意力不可以离开道路；脚也可以不再一直踩着油门，而驾驶责任却没有自动转移。
这也是目前最容易被营销语言所混淆的地方。
“高速领航”、“城市领航”、“智能泊车”等各项功能名称听起来很强大，但是其功能表现与法律上意义上的自动驾驶并不是一回事。车辆可以在部分场景下完成跟车、转弯、变道的操作，前提是道路条件、天气情况、标线状况以及传感器状态都处于系统设定范围内。
一旦进入施工路段或者复杂的路口甚至是恶劣的天气之中遇到系统识别不了的特殊目标时，驾驶人依然是最后一道安全防线。
真正的分界线就是L3。
它所处的区域、速度、天气、道路类型等都要明确限定。系统什么时候开始工作、什么时候结束工作、是否发出接管提醒、驾驶人是否及时作出反应这些信息都会影响到事故责任的认定。
因此，公众对“接管时间”的讨论不能把某个数字当作一条可以适用于所有车型和所有场景的固定规则来对待。接管能力由系统设计、提醒方式、当时的车速、道路环境和驾驶人的状态决定。真正重要的不是赌自己能不能在几秒钟内反应过来，而是在辅助驾驶工作时仍然保持随时可以接手的状态。
对车主来说，最实用的原则其实很简单，只要车辆仍属于L2辅助驾驶，就不要把它当成司机。
启用功能前要了解车辆适用的道路和使用限制，在行驶中不可以刷视频、长时间低头、离开驾驶位，更不能因为车辆具有变道或者导航辅助功能就放松对盲区、施工区域和复杂路口的观察。系统提示接管时，应该立刻确认路况并平稳控制车辆，而不是等到车辆接近风险才仓促处理。
另一方面，智能驾驶发展得越快，责任如何认定就越需要清晰的技术记录。
发生事故后，系统当时是否开启、功能处于什么状态、是否超出设计运行范围、是否发出过提醒、驾驶人是否作出响应等都不能仅仅依靠口头描述来判断。车辆事件数据记录、软件日志和驾驶员监测信息等将会越来越重要。它们既是判断责任的依据，也会倒逼车企把功能边界、提示机制和数据保存做得更透明。
就企业而言，宣传也应该与能力边界相匹配。把辅助驾驶包装成“自动开车”，短期可以吸引注意，但是长期会加大用户的误用风险。消费者得到的不是一句口号，而是一套要在真实的道路上经过检验的系统。
智能驾驶价值就在于，在合适的场景中减轻驾乘者的负担，并且提高出行的安全性；不是让驾驶员失去了警惕。技术会不断的进步，在责任界限还没有彻底改变的时候，就还存在着坐在驾驶座位上的人，他仍然把自己当作乘客。
