2025年9月，杭州一名男子王某群喝了酒，没有叫代驾，自己坐进车里。 他开启车辆的L2辅助驾驶功能，又用私自改装的配件绕过方向盘检测装置，然后躺到副驾驶座位上。 车辆依靠系统自行向前行驶。 法院认定当事人构成危险驾驶罪，判处拘役一个月十五天。
这个案子当时在车主群里传得很广。 很多人看完第一反应是：开了辅助驾驶，人躺到副驾，算不算醉驾？ 法院给出的答案很明确，算。 因为L2级别的辅助驾驶，法律上仍把驾驶员当作车辆的实际控制人。
时隔一年，8月25日下午，十四届全国人大常委会第二十四次会议启动初审，审议《道路交通安全法》修订草案。 这部法律自2004年落地施行，二十多年间只做过小范围修正。 这次提交审议的草案一共9章170条，专门增设了章节界定自动驾驶汽车的法律权责。
法律条文的更新，比产业落地晚了四年。
2022年8月，深圳出台国内首部智能网联汽车地方法规。 2025年4月，北京自动驾驶地方条例正式生效。 2026年2月，最高人民法院发布271号指导案例，为全国法院审理辅助驾驶相关诉讼统一裁判尺度。 而国家层面的《道路交通安全法》修订草案，直到2026年8月25日才正式写入自动驾驶相关条文。
立法节奏落后产业实践四年，很多公开报道没有点透这一层。
这段时间里，国内智能驾驶产业已经完成了快速扩张。 工信部公开的数据显示，国内L2级组合驾驶辅助新车渗透率2023年为47.3%，2024年升至57.3%，2025年前三季度达到64%，2026年最新数据达到70.5%。 市场每卖出十台新车，就有七台搭载L2辅助驾驶。
百度萝卜快跑对外披露的运营情况显示，截至2026年4月，企业面向普通市民交出的自动驾驶出行订单累计突破2200万单。 2026年一季度，全无人车辆完成320万笔订单，3月单周订单峰值超过35万。 国内已有26座城市允许企业开展收费的无安全员Robotaxi运营。
七成新车配齐智驾功能，千万级别的真实出行订单已经落地。 立法机关很难继续维持以往偏慢的推进节奏。
草案重点要回应的是老百姓最关切的现实问题，交通事故发生之后，各方责任该怎么划分。
2004版现行《道路交通安全法》的预设逻辑很简单：方向盘位置坐着一名实际驾车的自然人，这名驾驶员需要承担车辆全部行为带来的后果。 行业把这套模式称为人车绑定，驾驶人承担主要责任。
修订草案直接打破了这个逻辑。 按照草案给出的定义，自动驾驶汽车可以在预设的运行场景当中，由系统接管全部驾驶操作，替代人类完成开车这件事。 驾驶人不再特指车内坐着的活人，机器系统同样可以作为承担驾驶任务的主体。
配套的是一套分层处理的责任判定思路。 车辆L3、L4自动驾驶功能开启，系统全权接管车辆的状态下，如果出现交通违法行为，接受处罚的主体就是车企。 车企如果想辩解，认为违章或者事故和自动驾驶系统无关，举证的重担就要交给企业自身，也就是举证责任倒置。
反过来，如果自动驾驶功能没有激活，或是车辆只有L2以及更低等级的辅助驾驶，全部按照普通机动车对待，所有法律责任依旧由车内的驾驶员承担。
最高法271号指导案例已经把这点讲得很清楚。 就算驾驶员开启车辆全套辅助驾驶功能，人依旧是实际的驾驶主体。 系统只能承担辅助工作，不能替代人类司机。 杭州那个案件里，王某群即便开启了L2辅助，躺到副驾，法院仍然认定他就是驾驶主体，构成危险驾驶罪。
普通车主需要明白的是，L2辅助可以提供不错的使用体验，但驾驶员不能完全放弃车辆管控权限。 L3、L4自动驾驶功能在规定场景正常启动之后，法律才会把驾驶职责交给机器。
这次修法草案，会把司法实践摸索出来的权责边界，上升到国家法律层面。
交通事故带来的风险，会从广大普通车主身上转移至汽车生产企业。 这项改动会带来多方面的连锁影响。
车险业务规则需要更新。 传统车险产品核算保费，工作人员主要参考驾龄、违章记录、年龄这类和人相关的指标。 保险机构评估自动驾驶车辆保费的时候，工作人员还需要考察算法版本、系统接管频次、车辆安全运行场景范围。 保险公司需要更新自身精算体系，这套体系需要评估自动驾驶算法的实际表现。
维权诉讼环节也会发生变化。 过去发生交通事故，纠纷双方一般都是驾驶员。 未来很多相关争议，会发生在普通消费者与大型车企之间。 普通个人会面对手握海量行车数据、完整法务团队的企业，个人在对峙当中天然处于弱势地位。 草案当中提到的举证责任倒置条款，将会在这类纠纷当中发挥重要作用。 普通消费者不用自行搜集证据证明车辆算法存在缺陷，车企想要免除自身法律责任，就需要提交对应证据，以此证明事故和自动驾驶系统不存在关联。
公众看待交通事故的观念，同样面临新的挑战。 以往车祸事件出现之后，社会舆论会聚焦肇事的具体个人。 未来部分事故问题，根源来自算法本身的设计短板。 机器程序会成为出错主体，社会大众很难找到一个具象的自然人承担全部指责。
整体事故风险存在下降可能性。 Waymo企业联合瑞士再保险机构，2024年12月对外发布一份调研报告。 统计2530万英里、折合约4070万公里全无人驾驶里程。 调研周期内一共发生9起财产损失索赔，2起人身伤害索赔。 同等里程条件下人类司机样本，产生78起财产损失索赔，26起人身伤害索赔。 财产损失索赔下降88%，人身伤害索赔下降92%。
但这份调研样本全部来自Waymo少数运营城市，测试效果仅适用于划定行驶环境。 车辆一旦脱离限定场景，自动驾驶系统不一定能延续这份安全优势。
目前这份文本还只是草案初稿。 立法机关走完初审之后，还要继续开展二审、三审，条文还有改动的可能，官方也没有敲定正式生效时间。 参考以往的立法案例，从初审到最终表决落地，往往要过去好几年。
就算法律给出许可，产业也不会立刻迎来大规模落地。 德国2021年就出台国家级L4自动驾驶相关法律，五年过去，当地实际投入使用的L4车辆数量依旧有限。 日本2023年放开L4运营权限，本土商业化项目同样进展平缓。
法律只能够解决业务能否合法开展的问题。 技术成熟度、整车成本、配套保险，以及普通民众的接受程度，才是制约产业发展的关键。 这些领域的推进速度远不及立法进程。
受诸多现实条件约束，这次立法的价值依旧突出。 它给整个行业带来最重要的制度确定性。 车企会据此考量要不要砸入大额研发，保险公司可以以此为依据开发对应保险，普通老百姓也会参考这套规则，判断自己敢不敢坐无人车。
事故责任怎么划分，就是大众最关心的核心。 修订草案给出了清晰可行的处理方向。
国内自动驾驶行业能够走到如今的制度环境，并不是8月25日就突然实现。 深圳与北京出台的地方法规，法院作出的一桩桩司法判决，Robotaxi积累下的数千万公里真实路测里程，多重条件慢慢叠加积累，才造就如今的局面。
传统驾驶人主导道路交通的时代，不会快速走向终结。 机器参与驾驶的全新阶段，已经在这个夏天开启。
