之前的Polestar车型都基于与吉利集团其他产品共享的平台，而这款运动型轿车则采用了全新的设计

Polestar 5原型车评测

起价89,490 英镑

凭借 Lotus Elise 风格的结构、超薄电池和小型底盘电气设备，这可能是纯粹主义者的保时捷 Taycan

1. 价格和规格

全新Polestar 5让工程师们的梦想成真。之前的Polestar车型都基于与吉利集团其他产品共享的平台，而这款运动型轿车则采用了全新的设计。

因此，它并非只是又一款动力平平的共享平台电动车（尽管它的确拥有高达872马力的动力，但这仍然是这类车型的做工方式）。它基于自主研发的Polestar性能架构，该架构不同寻常地采用了粘合挤压铝制底盘。虽然仍然有很多共享的电气部件，但这让Polestar能够全力以赴，避免了共享平台通常会带来的妥协和限制因素。

粘合挤压铝底盘本身并不是什么新鲜事。自Elise以来，它就一直是莲花E系列车型的基石，其他一些小批量生产的跑车制造商也都采用这种底盘。低产量是关键，因为Polestar 5代表了量产车型首次采用这种底盘。

工程师们表示，没有哪一项创新能够实现这一目标；Polestar 恰好处于一个理想的尝试之地。这种方法的弊端在于，它会增加每辆车的制造成本，但与大量生产钢制一体式车身部件的大型冲压机相比，其模具成本非常低廉。因此，用这种方法生产丰田卡罗拉可能不经济，但只要产量不是太大，最终成本可能会更低。此外，这种方法还提供了灵活性，可以进行调整，因为修改模具的成本并不会高得离谱。

Electrogenic 的 Mk1 Mazda MX-5 承诺提供更强劲的动力性能，但它与原版有什么相似之处吗？Electrogenic 的 Mk1 Mazda MX-5 承诺提供更强劲的动力性能，但它与原版有什么相似之处吗？

5 是一款独立的高性能车型，这意味着它提供了绝佳的机会。平台赋予了它所需的刚度，最终它将应用于其他车型，其中最快就是Polestar 6敞篷跑车——但在与路特斯进行沟通的同时，吉利兄弟决定走自己的路。

新款 Polestar 被称为 5，因为它是该品牌的第五款汽车，但他们也可以称之为 1，因为与 2019 年的插电式混合动力轿跑车相比，这款车更像是该品牌的宣言，即具有出色设计、驾驶动力和可持续性的电动汽车。

大多数电动轿车的内部空间都很狭窄（保时捷 Taycan 和Lotus Emeya），或者感觉很奇怪，因为它们实际上是一辆披着轿车外衣的 SUV（宝马 i5和Genesis Electrified G80），而 5 从一开始就围绕该底盘进行设计，前部有双叉臂、超薄电池和他们能让 Recaro 制造的最低座椅导轨，所有这些都使它看起来和感觉起来都像一辆轿车。

你甚至不用把 5 和宝马 i5 放在一起，就能看出，至少在视觉上，他们成功了。虽然它看起来很宽，但实际上比 Taycan 略窄；只是因为车身太低，所以看起来没那么窄。

过于依赖屏幕的用户界面不太可能非常用户友好

后挡风玻璃的缺失对行李箱空间影响不大

我测试的车的内饰基本符合量产版规格，除了中央的大型触摸屏之外，它仍然运行着一个简陋的软件版本。总的来说，它将与Polestar 3 SUV的内饰类似，尽管会有一些升级。从我与工程师的沟通来看，他们似乎已经意识到自己对屏幕的依赖有点过头了，但短期内他们能做的只有改进标准零件盒，而且每个新版本的软件都会有所改进。不过，用户界面很可能在一段时间内仍然是Polestar的致命弱点。

除此之外，内饰非常漂亮。坐姿确实很低，座椅调节功能应有尽有。Polestar 的用料也确实与众不同，仪表盘顶部是织物材质，而且采用了浅色系和木质材质，而不是沉闷的黑色和碳纤维。它给人的感觉比 Taycan 和 Emeya 都更具特色。

没有后挡风玻璃，这很愚蠢，但我需要在路上花更多的时间来确定它是否真的困扰我。

得益于巨大的天窗，后排空间足够宽敞，膝部空间也很大。然而，尽管电池组上采用了 Taycan 风格的开口设计，但地板仍然很高，因此身材高大的成年人乘坐起来会不太舒服。

设计和材料方面，Polestar 的表现堪称完美。可持续性很难评估，尽管 Polestar 有很多精彩的故事。皮革符合极高的福利标准，车身结构采用了 35% 的再生铝，座椅靠背则采用浸渍亚麻制成。

目前，我们可以开始看看这种运动性能是否名副其实。在米尔布鲁克试验场（Millbrook Proving Ground）对一些预生产原型车进行初步试驾之后，我们肯定会进行更全面的测试。我只试驾了性能版，其功率为 871 马力，扭矩为 749 磅·英尺（约 1000 牛·米），但还会有一款标准的双电机版本，功率仅为 737 马力，扭矩为 599 磅·英尺（约 700 牛·米）。

Polestar 开发了一款单电机车型，几年前我们试驾过，但他们还不确定是否会真正销售。我觉得再等一年再说。

前电机来自ZF，后电机则由Polestar自主研发。后电机配备分离离合器，使5系车型能够仅依靠前轮驱动巡航，从而节省能源。

根据屏幕上的计时器，Performance 在 Millbrook 的一英里直道上以 2.9 秒的成绩加速到 60 英里每小时，这比声称的时间要好，而且感觉相当猛烈。

与其他Polestar车型一样，它拥有多种能量回收制动强度，并可切换“爬行”模式，从而获得完全自由滑行和单踏板驾驶模式。它不像换挡拨片那样直观，但所有你想要的设置都一应俱全。

驾驶和操控

动力方面也是如此。简而言之，它们非常出色。它的配置非常简单：没有四轮转向（尽管平台本身就配备了），也没有可变比率转向，没有扭矩分配装置，也没有空气悬架。Taycan 和 Emeya 有空气悬架，但工程师们表示，由于车辆的基本布局非常合理，5 不需要它；磁流变自适应减震器提供了足够的带宽。而且，如果装上安全气囊，引擎盖就会升高，这对于这样一家以设计为主导的公司来说，显然是不行的。

缺乏复杂的底盘技术，使其拥有非常透明的特性，尤其是在转向方面。它拥有适中的重量和速度，没有那种人为的运动感。相反，它只是准确地将你的输入转化为方向的变化——这听起来像是转向的必然结果，但在实践中却并非如此。在转弯时，底盘会相应地增加重量。

虽然 5 并没有巧妙的底盘来掩盖其不小的重量，但它进弯依然游刃有余，出弯时后轮驱动的平衡性也相当出色。可惜的是，ESC 运动模式仍然比较保守，而且无法完全关闭。

工程师们仍在最终确定减震器的设置，尽管如果不在实际道路上试驾，很难判断这些设置。目前来看，行驶体验相当流畅，而且伸缩缝也完全没有被覆盖，感觉略显僵硬而非脆。

它能很好地应对较大的颠簸，因为目标之一是三种减震器设置都能在英国B级公路上使用。它们确实接近Millbrook的设定，但我认为舒适模式还有提升的空间。虽然被动式设置永远无法与选配合适的Taycan上云雾缭绕的主动驾驶体验相提并论，但应该可以考虑增加一些驾驶隔离。

5 在高速公路上行驶时相当安静，并且在最高速度达到 155 英里/小时时感觉非常稳定。

续航里程和效率看起来并不出色，尤其是对于性能而言

双电机版的效率为 3.4mpkWh，性能版的效率为 3.0mpkWh，这并没有设定任何新的基准，尽管配备了容量相当大的 106kWh 电池，但续航里程也没有设定任何新的基准（双电机版为 416 英里，性能版为 351 英里）。

双电机和性能版的全配置发布版售价分别为 89,500 英镑和 104,900 英镑，比 Taycan 同类车型低很多。