你猜怎么着，一辆私家车每天大部分时间都停在车位上，但它的电池却可能成为未来电力系统最重要的储能资源之一。
江亿在8月5日的“科学四十人”活动上做了一个题为《车—房—网：破解储能瓶颈的突破口》的主旨演讲。其实，真正的想法很简单：风电、光伏会成为主体电源，未来中国需要大量储能来平衡波动。到2035年，风电和光伏的装机将达到36亿千瓦；到2060年，可能达到80亿千瓦，能提供全国70%以上的用电。让人头疼的是，发电曲线每天都会起伏，白天一段时间功率可能是夜间的几倍甚至十倍，没办法靠常规发电量来完全覆盖。于是就需要巨大的储能和接口容量来对接风光发电和用电需求，才能把新能源“消纳”下来。
要把储能做成现实，规模到底有多大？仿真给出的答案是，未来可能需要150亿千瓦时甚至更多的储能容量，接口功率约80亿千瓦。这些储能资源不能只放在一端，得两头都来。电源侧和负荷侧要同时部署：远方的集中式风电、光伏要在电源侧就地配置30-50亿千瓦时的储能，接口功率40亿千瓦左右；与此同时，大量分布式电源也要在近邻负荷侧配置储能，容量约100亿千瓦时，接口功率40-50亿千瓦。也就是说，电源侧和负荷侧要“共同抬轿子”。
从技术口径看，电源侧可以用抽水蓄能、压缩空气储能、重力储能和集中式电化学储能等方式。负荷侧的储能规模更大，约占总需求的三分之二。那负荷侧的储能从哪来？一个非常重要的来源就是电池。
截至到2025年底，中国已经有大约10亿千瓦时的储能容量，包括抽水蓄能和集中式电化学储能等。投入虽然大，但这规模仅相当于未来终端储能需求的约10%，如果按一些测算，甚至不到5%。二三十年后，如果还要靠传统方式填补剩余的储能缺口，难度会非常大。
这时，电动汽车的车载电池成了另一座“大宝库”。假设纯电动车保有量达到1.5亿辆，其中私家车1亿辆，按50千瓦时的可用容量估算，总容量就是50亿千瓦时。再加上5000万辆商用车，按每辆车100千瓦时计算，总容量也有50亿千瓦时。两者相加正好是100亿千瓦时，是目前集中式储能容量的十倍左右——现成摆在那儿的资源。
未来更长远的趋势是到2050年，私家车保有量可能达到3亿辆，仅私家车车载电池的潜在储能容量就会达到150亿千瓦时。问题的关键不是有了这么多电池，而是怎么利用起来。
为什么要特别强调私家车？因为私家车和商用车在储能服务上的需求和模式其实截然不同。未来两类车辆的用电总量差不多，但充电需求和使用节奏完全不同。私家车大多一年可能才需要10次充电，跑起来的时间也不长；商用车则几乎每天都要充电。所以快充、超充和集中式充电站，应该主要服务于商用车。私家车则更适合在住宅或办公场所的停车位上充电，走慢充、双向、有序充放的路子。
现在的争论点也很清楚：如果把车都拉去“快充”，电网就容易出问题，甚至会拖垮车辆和电池寿命；换电模式虽然可行，但要配置大量的备用电池，成本会很高。私家车确实拥有大量储能，但它却缺少接口、土地和充放电功率的开放性。建筑端则恰好相反，拥有丰富的配电容量和接口资源，但储能资源却往往短缺。于是，车与房就成了彼此的稀缺补充：车载电池有储能，建筑有接口与容量。
因此，应该在住宅和工作场所推进“一位一桩”的慢充、双向、即停即接的模式。也就是说，只要车辆停在位，就尽量让它与系统保持连接，全年累计连接时间最好超过6000小时。你如果每天驾驶时间不多，全年仍有大量时间处于“停着但连着”的状态。充电与放电的时机与功率，不能单凭车载系统决定，而要由充电桩结合车辆状态和电网调控统一安排。每天的充放都不必停留在单向，双向充放的潜在收益，可以让资源被充分挖掘。
为了推动这套模式，江亿提出“免费充放”的思路：如果一辆车全年能与系统连接6000小时以上，给系统提供储能服务，就可以免收车主的充电费用。放电不从中获利，充电也不收费，避免计量、计价的繁琐，让车网互动的好处不被经由中间环节消耗掉。通过简化规则，慢慢形成一种“免费开车”的充电文化。
至于担心的电池寿命，研究也给出乐观答案：单向有序充电有助于降低荷电状态和充电深度，延长寿命；双向充放电虽然会有额外的循环衰减，但通过合理策略，寿命不低于无序充电的情形。
从经济角度看，这笔账也并非空想。以一辆70千瓦时的电池为例，在电力低谷时充入50度电，若年行驶1万公里，日均约需7度电。扣除行驶消耗和充放损耗，仍可向外放出约36度电，等效储能效率约72%，与抽水蓄能的效率相当，但新增投资要少很多。并且，车辆十几年后即使电池衰退，整车也会报废，对车主的直接经济利益并无影响。
在风电、光伏大规模接入的阶段，白天或许会出现大量富余电力。若只有单向充电桩，车载电池吸收富余新能源的能力还是有限；若大规模普及双向充电桩，资源就会非常可观。按前述估算，未来车载电池能够提供的储能容量达100亿千瓦时以上，是当前储能资源的10倍，足以成为破解新能源体系储能瓶颈的重要突破口。
不过，车辆接入后，具体的充放时机和功率，最终还是要由充电桩的管理系统决定。末端充电桩怎么知道电网此刻需要什么？五年前我们就和华北电网做过相关尝试，国家电网的分部也在研究。思路是：根据电网的实时运行，计算出每度电对应的碳排放责任因子Cr，并且每15分钟更新一次。Cr越高，越鼓励充电越晚放电；Cr低时则相反。这样就能让充电在碳强度较低的时段进行，在碳强度较高时段放电，和风光发电的波动相匹配。
清华建筑节能研究中心早在多年前就尝试了这样的路径：在屋顶光伏下给教职工的车辆充电，鼓励他们继续保持连接，并对连接时间长的车主给予奖励。经过分时电价优化后，典型日用电费下降约14%；基于Cr信号调控后，日累计碳排放下降约19.3%。类似的案例还有青岛特来电总部大楼：地下停车位由机器人接入，车辆进出由系统统一调度，整栋楼仿佛装上一座规模巨大的储能电池，与建筑光伏合力实现零碳运行。太原武宿国际机场三期改扩建也在用同样的思路：全域光伏、机场地面车辆统一调度，车载电池成为储能资源的一部分。
总之，发展电动汽车并不仅仅是减少燃油和尾气那么简单，更是要把它变成新型电力系统的分布式储能资源。私家车不应以超充为主力充电方式，因为那会对电网造成冲击、侵占土地，且不利于普惠。相反，在现有停车位安装慢充和双向充电设施，既方便车主、降低用车成本，又能让车载电池得到更充分、有效的利用，成为支撑新型电力系统的一大支柱。
我的汇报就写到这里。未来还有很多问题需要政策、机制和制度层面的打磨，技术和经济性并非最大的阻碍。你也可以把这件事留在心里，看看自己家里的车是不是也有机会变成一座小型储能站。
