新能源公交经过多年的推广之后，在大部分城市主要的公交线路中已经是以电动公交为主了。不少媒体的数据也都可以查到，在全国范围内的新能源公交车渗透率超过80%，头部城市以及南方城市的电车日常出行已经成了常态，这是行业的背景情况，并且也有确切的数据来证明它，例如中国道路运输协会2023年的年度报告、一些一线城市的运输集团发布的年报等都可以找到相关的数据。但是近期很多地方又重新上路了部分燃油车，为什么会出现这样的情况呢？有网友们说是电车“败退”，其实还有更复杂的现实逻辑。
新能源公交退场，不是全国性的现象，主要出现在北方高寒地区、县城财政紧张的区域、郊区以及长距离线路这些场景。哈尔滨、绥芬河等地冬季最低温度可以低于零下25度，动力电池活性明显下降，在车厢内保暖也会耗电，并且由于线路单次行驶的距离长，实际工况下电车很难完成任务，既有媒体和官方调查数据都证实了电池在低温下的续航可降低30%到50%，这一比例给班次安排造成很大的影响。而燃油车加油就能走，低温、暴雪不是问题，郊区、县域公交线路长、配套弱即便有短途补充也要靠燃油为主。
纯电公交也有资源上的限制。很多市区场站早期设计只够停放，并不适合大规模布置充电桩，场站改造、变压器扩容都需要花钱，这并不是政府愿意做的事，而是财力能不能承受的问题。中国财政科学研究院2021年有数据说明，在场站改造和总配套投入上一般会占到车头价格的20%到40%。如果配电不能够提升，短时间内公交换电就会变成常态了，县级市、县城、乡镇都特别明显，这些现实压力很难从路面上直接看到但是对正常发班的影响是真实的，媒体有不少线路运营实测显示高峰时段充电桩排队一小时还很常见。
公交成本不是电和油的加起来就是买回来的。买车之后动力电池6到8年进入寿命衰退期，“电池包大修”可能花掉一辆车一半的价格，这一数据又可以在交通运输部运输服务年报中查到。当前政策大力推广新能源车，但是早期采购的部分电车电池品牌已经退出市场，在找不到原装配件时再想换上新部件的话就要花费很多钱了。相比而言燃油车配件标准化程度高、维修点多可以支撑县域和弱线公交长时间低成本运营。中国客车网等深度报道曾统计，新能源车辆中期保养及动力电池更换集体压力明显大于燃油车，尤其是运营周期过半以后。
新能源公交路线不会回头，全国大部分主线路仍然坚持电动化政策，绿色环保、安静、无尾气都是优势，在这点上没有变化的。相关政策也明确要求因地制宜，并根据地区气候特点和线路需求等灵活安排，在部分地区还支持动力衰减的电池集中梯次利用或者回收改造来降低后期更换电池的压力。
行业有个细节值得提的是技术进步也会不断地消化掉上面所说的那些短板。市面上已经有不少车企推出了高倍率快充、低温耐受型动力电池，并且城市也开始兴建站式换电系统，通过备份电池轮换来提高车辆利用率。从乘客角度出发，这种调整是被现实倒逼的也是对技术长期路线的校正，并不是简单的“新能源失败”。
读者平时在通勤时会发现一些冬天地区公交会出现掉队的现象，有时候并不是因为运营不负责的问题而是在能源技术和场景直接发生碰撞。就公共交通而言保证到点、空调有温度等都是乘客和上班族误车的首要问题，比单一的技术更重要。电和油不是非此即彼的，公交行业“务实”就是用对方案，并且一切以乘客顺利出行为优先。
最近一些焦点事件中一线司机与乘客的反馈可以作为补充一个维度来体现设备不稳定时现实要比理论规定来的直接，在这些一线实操细节中才是行业变动里最应该被看到的地方。行业芯片、配套进化、电池技术突破等都可能会逐渐解决以上问题，新技术不会停止，公交选型总会找到适合自己的城市的方式，现实和前景会长期并存，这件事其实给了所有的公共交通管理者以及乘客一个很清晰的提醒场景优先选择技术为用不为炫的工作推进底层逻辑。
